Третий путь, третий южный обход Байкала

 

Вполне естественно, что перевальный обход Байкала, сооруженный в горной местности, в трудный для страны экономический период с применением предельных норм проектирования не вполне устраивал эксплуатационников. В период 1960–1970 гг. всерьез рассматривается вопрос восстановления КБЖД в качестве транзитного участка Транссиба, для чего предлагалась прокладка линии ст. Иркутск—ст. Байкал по южному берегу Иркутского водохранилища. Однако возврата к прошлому быть не могло: Кругобайкалка, проложенная в зоне повышенной тектонической деятельности по линии Обручевского сброса, в зоне активной эрозии склонов, возможно, навсегда вычеркнута из перспективных вариантов строительства.

В 1975 г. для увеличения пропускной способности до 240 пар поездов в сутки институтом Сибгипротранс (г. Новосибирск) был разработан технический проект строительства третьего пути на участке ст. Гончарово—ст. Слюдянка, при этом участок был условно разделен на два: равнинный (ст. Гончарово—ст. Рассоха) и перевальный (ст. Рассоха—ст. Слюдянка). На первую часть была выдана рабочая документация, и она была построена на так называемом раздельном земляном полотне уже в 90-е годы, когда грузопоток упал в десятки раз не только по сравнению с проектным, но и с фактически достигнутым. Для экономии средств в сложных горных условиях перевальный участок был запроектирован преимущественно на совмещенном земляном полотне рядом с существующим.

Но для горного участка были рассмотрены еще 3 варианта, которые почти на 200 м — по сравнению с перевальной седловиной на ст. Андриановская — понижали уровень рельсов. Это были Усть-Ангасольский, проходящий долинами Большой и Правой Большой Олхи, Левой Ангасолки и выходящий на Кругобайкалку в пос. Ангасолка, Потайнинский (по названию Потайных камней) и Шабартуйский. Два последних выходили на КБЖД в устье Шабартуя и еще 20 км шли по Кругобайкалке (т. е. использовали ее сооружения со всеми последствиями). Конечно, из этих трех вариантов предпочтительнее был Усть-Ангасольский как лишенный недостатков КБЖД, но он требовал довольно длинного тоннеля на переломе продольного профиля в долину Левой Ангасолки. Варианты были отвергнуты по двум причинам: дороговизна и нежизнеспособность 3-го пути в отрыве от двух остальных, действующих.

Однако Большеолхинский вариант всегда был под прицелом изыскателей и проектировщиков и раньше. В начале проектирования в довоенное время он отвергается в результате «беглых инженерно-геологических исследований» из-за распространенных болот мощностью 2–3 м, островной вечной мерзлоты толщиной 0,75–7,9 м, многолетних бугров пучения, ледяных линз до 0,4 м. Если к этому перечню присовокупить угрозу мощного наледообразования для мостов и труб, то станет ясным, почему в советское время предпочтение было отдано более длинному и высокому Малоолхинскому варианту.

Те же самые недостатки отмечались и в начале ХХв. в третьем конкурирующем варианте проведения дороги долинами Большой Олхи и Большой Крутой губы, при этом подъем на 300 м происходил на 65-километровом участке по Большой Олхе с максимальной отметкой на перегибе 730 м (напомним: отметка головки рельса у входного светофора ст. Андриановская 891,21, т. е. на 161 м выше), а спуск на 270 м к Байкалу долиной Большой Крутой губы должен был пройти на расстоянии всего в 15 км, т. е. на непрерывном предельном уклоне в 17‰ в узкой, почти прямолинейной долине, не допускающей развития железнодорожной линии. Для вызхода на Байкал надо было построить длинный тоннель. Ясно, что тогда эти задачи решить было нельзя даже многократной, но паровозной тягой.

Однако вопрос использования резервов высоты и уменьшения длины пути в Большеолхинском варианте и, следовательно, значительного уменьшения эксплутационных расходов будет стоять всегда. Просто о нем «забыли», не до этого, а ведь в наши дни у российских транспортных строителей после строительства БАМа и Северомуйского тоннеля имеется значительный опыт сооружения линий в суровых северных условиях. Нет лишь на это средств, и они не скоро предвидятся. Что ж, можно и подождать, русские терпеливы, как никто в мире, обычно вопреки собственной выгоде. Спешить ведь некуда, «колеса крутятся»…