Война. Затянувшаяся стройка

 

Строительство второго обхода Байкала в силу внешнеполитических и экономических обстоятельств военного времени растянулось на полтора десятка лет. Вот как она выглядит в «Годовых отчетах группы заказчика по строительству №12»:

«К осуществлению постройки... обхода было приступлено в 1939 году. Согласно приказа НКПС от 11. 02. 1939 г. было организовано Стройуправление № 12 на началах хозрасчета, причем на 1-е апреля 1940 г. было израсходовано 11326 тыс. рублей, не начав основных работ на трассе.

Приказом НКПС от 08. 03. 1940 г. за № 166а Стройуправление № 12 было ликвидировано и строительство поручено тресту Воссибстройпуть. Вследствие отсутствия проектно-сметной документации в течение 1940 г. выполнено работ лишь на сумму 4242 тыс. рублей. В 1941 г. был закончен и утвержден проект железнодорожной линии № 12 под два пути. Выполнено работ за 1941 г. в сумме 18896 тыс. рублей.

Решением Государственного комитета обороны 18.05.1942 г. двухпутная линия № 12 была перепроектирована на однопутную…».

Начиная со второй половины 1942 г. темпы строительства начали снижаться. Рабочая сила, механизмы, оборудование были отозваны на военно-восстановительные работы, и в 1944 г. строительство практически прекращено. Производились лишь работы по массовому взрыву выемок… В 1946 г. работы возобновились широким фронтом с привлечением железнодорожных войск и восстановительных поездов, произведено затрат на строительство (в ценах на 1938 г.) на сумму 87858 тыс. рублей, в 1946 г. открыто сквозное движение рабочих поездов.

По приказу министра путей сообщения от 09. 06. 47 железнодорожная. линия № 12 в 1947 г. намечалась к сдаче в постоянную эксплуатацию, но эта задача не была выполнена. 23–26. 12. 47 г. комиссия в составе представителей ВСЖД, строительства № 12 и группы заказчиков признала возможным организовать лишь временную эксплуатацию на участке трассы от 0 до 78 км при устранении недостатков и подчеркнула, что «... является желательным и необходимым разворот работ по строительству второго пути с последующим оборудованием электротягой на всем протяжении дороги, что создаст нормальные условия ее эксплуатации».

Обстановку на строительстве дороги в горной местности с суровой продолжительной зимой нетрудно представить по выдержке из отчета за тот же 1947 г. по четвертому участку УС № 12 (75–123 км, раз. Глубокий—ст. Слюдянка).

«...Отмечается: низкий уровень трудовой дисциплины (неуважительные потери рабочего времени, низкая производительность труда), отсутствие собственных постельных принадлежностей, квалифицированной рабочей силы, задержки в выплате безвозвратного пособия, недостатки в питании, в выдаче теплой одежды и обуви. Из-за отсутствия средств механизации (на участке не имелось какой-либо производственно-технической базы, механические мастерские не имели элементарного оборудования и пр.) все трудоемкие земляные, скальные работы производились исключительно женским ручным трудом» (подчеркнуто автором). При жестких планах выполнения участок лишь частично снабжался пиломатериалами, балластом, пропитанными шпалами, электрооборудованием. Недостатки по участку можно экстраполировать на всю стройку № 12 и даже на всю страну — послевоенная разруха сказывалась везде.

В послевоенное время станции и перегоны строят 4 восстановительных поезда, строительный поезд, бригада железнодорожных войск, УС № 12, «Метрострой» (сооружение трех тоннелей): буровзрывные работы производит иркутская контора «Желдорвзрывпрома». Применяется и труд заключенных (на завершающем этапе для выполнения неквалифицированных работ широко привлекаются железнодорожники ближайших околотков и станций).

Проектно-изыскательские работы по-прежнему возглавляет Мостранспроект (в 30-е годы он был московской конторой Союзтранспроекта), участвуют Транстехпроект, Киевгипротранс, Дорпроект ВСЖД и инженерно-геологическая проектная контора ВСЖД. Проектные организации не успевают переделывать документацию (с двухпутной на однопутную, затем наоборот, потом с изменением вида тяги — на электрическую).

В 1949 г. однопутная железнодорожная линия принимается в постоянную эксплуатацию и с 01.01.49 включена в состав ВСЖД. А в ее многотрудной истории была попытка усилить КБЖД (видимо, на случай диверсий) путем восстановления байкальской паромной переправы. В соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 30.04.45 Союзтранспроект приступил к разработке техпроекта развития станций байкальской переправы — Байкал, Танхой и Мысовая, подъездных путей к ним и причальных устройств, пришедших в упадок. В военные годы проектной конторой ВСЖД производилось изучение ледовой обстановки на Байкале на предмет использования ледовой поверхности для пропуска железнодорожных составов.

В 1949 г., через месяц после пуска однопутки, УС №12 по техпроекту начинает сооружение второго пути. В 1953 г. утверждается проектное задание по электрификации участка И—С, в 1955 г., через 6 лет после сдачи в постоянную эксплуатацию, продолжаются работы по устранению недоделок по первому пути, по строительству второго пути и электрификации.

Для электрификации линии строится ЛЭП-110 Ангарск—Слюдянка с понижающе-преобразовательными подстанциями (для электровозов на постоянном токе) в Иркутске-2, Гончарово, Большом Лугу, Подкаменной, Андриановской, Слюдянке-2. Тяговые подстанции питали контактную сеть, протянувшуюся на 134 км. На Транссибе появилась новая узловая станция Слюдянка-2, к которой примыкал теперь обреченный на ограниченную деятельность Западный участок КБЖД (перегон Иркутск-1—ст. Байкал должен был уйти под воды Иркутcкого водохранилища). Второй обход Байкала на 40 км сокращал путь пассажирам и грузам, появилась возможность пропуска негабаритных грузов и полувагонов больших размеров, машин и оборудования, металлоконструкций, значительно возросла безопасность движения поездов.

1956 год поставил точку в долгом строительстве второго обхода Байкала. Вот как об этом писала в марте того года газета «Восточно-Сибирская правда»: «Новая электромагистраль в Слюдянку должна уже сейчас быть готова к эксплуатации на полный ход. Многое сделано для этого. Но много и недоработанного, недоделанного на магистрали. Это волнует областную партийную организацию, это беспокоит железнодорожников, энергетиков. Вправе тревожиться и строителям Иркутской гидроэлектростанции. Чтобы в середине мая начать перекрытие русла Ангары, они должны уже сейчас закрыть путь по старой железнодорожной линии, идущей от Иркутска до станции Байкал. А для этого новый участок дороги должен принять на себя всю тяжесть грузопотока. В большом долгу перед заказчиком строители новой электромагистрали. Они и сейчас еще заняты переделками, немало у них недоработок, срывов. Создалась немалая угроза развития эксплуатации на новом участке дороги». В июле 1956 г. поезда окончательно пошли по перевальному участку.