Изыскания и проектирование нового обхода.

Опять варианты

 

Оптимистические прогнозы о безопасности берегового варианта не подтвердились, действительность оказалась настолько суровой, что уже в первые годы советской власти Народный комиссариат путей сообщения (НКПС, а затем МПС), несмотря на большое количество разработанных ранее вариантов обхода Байкала, вынужден был вновь вернуться к вопросу обхода Байкала другим путем. А он был возможен только в «коридоре» Олхинского плато между берегом Байкала и Иркутом (западнее обойти его невозможно из-за хребта Тункинские гольцы).

Можно напомнить, что перед постройкой Кругобайкалки с 1899 г. были проработаны трассы по берегу Иркута с выходом к Култуку (Иркутск-2—Введенщина—Моты—пересечение хребта Быстринская грива в районе Зыркузунской петли реки Иркут тоннелем около 4км—р. Култучная—ст. Слюдянка), с пересечением Олхинского плато и выходом на берег Байкала в устье р.Большая Крутая губа (Иркутск-1—с. Смоленщина—р.Олха—р. Пр. Бол. Олха—долина р. Бол. Крутая губа—оз. Байкал—ст. Култук). Еще раньше, в августе-октябре 1895 г. был изыскан и такой вариант пересечения Олхинского плато по трассе ст. Иркутск-1—р. Кая—долины рр. Шинихта и Половинная—долины рр. Ангасолок.

Первой ласточкой в связи с перспективой строительства каскада гидроэлектростанций на Ангаре стали рекогносцировочные изыскания обхода экспедицией института Гидроэнергопроект под руководством инженера Лимониуса в 1927 г. по двум вариантам — рр. Иркут и Большая Олха. При этом Олхинский вариант с выходом на «скально-обвальный» действующий участок из-за критических уклонов был разработан с тройной (!) паровозной тягой.

По-настоящему за обход взялись в 1938 г., когда на основании совместного постановления ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров СССР от 20 октября 1938 г. и приказа наркома путей сообщения Кагановича Центральным управлением Желдорстроя было составлено задание на производство предварительных изысканий и составление проекта на стадии проектного задания  обходной железнодорожной линии И—С (шифр линии «Иркутск—Слюдянка», — прим. авт.) с основными данными:

1. «Линия проектируется как однопутная магистральная с учетом постройки в будущем второго пути.

2. Величина руководящих уклонов назначается 9‰ (девять тысячных, т. е. девять метров на километр — прим. авт.) в обоих направлениях, на участках двойной тяги — 17‰.

3. Расчетный тип локомотивов: для грузового движения — паровоз «ФД» и для пассажирского — «СУ».

4. Размещение отдельных пунктов принимается, исходя из расчетного времени хода 36 мин. в обе стороны.

5. Длины станционных площадок назначаются, исходя из полезных длин приемо-отправочных путей 850 м в обоих направлениях.

6. Искусственные сооружения проектируются постоянными под нагрузку Н-8 сразу под 2 пути…».

После проведения изысканий в период с 01. 10. 38 г. по 01. 03. 39 г. экспедиция московской конторы Союзтранспроект под руководством И. Ефимова составляет в 1939 г. предварительный проект, в пояснительной записке которого отмечается: «…Значение проектируемой линии… связано с потребностью усиления существующего Кругобайкальского участка ВСЖД. Весь склоновый участок КБ линии с множеством сложных и дорогостоящих сооружений при наличии неблагоприятных геологических условий находится еще в состоянии крайней запущенности. Вследствие этого земляное полотно подвержено систематическим деформациям: периодически происходящие обвалы, сплывы, оползни и прочее вызывают длительные перерывы в движении поездов и не обеспечивают бесперебойной связи с Востоком … Сооружением линии на участке И—С достигается обход наиболее угрожаемого скально-обвального участка существующей линии».

На этот раз основными разрабатываемыми направлениями стали два: вновь Иркутный, названный в пояснительной записке имеющим как бесспорные («бьющие»!) преимущества, так и серьезные природные препятствия; и водораздельный Олхинский с выходом всех подвариантов в район высоты «Ангасольский камень» с отм. 976 м, перевальную седловину в верховье речки Левая Ангасолка (теперь здесь находится ст. Андриановская). Природные препятствия у Иркутного варианта нормальному человеку показались бы непреодолимыми: колебания уровня воды во время летнего паводка в 15 м вынудили бы проектировщиков «задрать» трассу на большую высоту, многочисленные прижимы и утесы на реке требовали хоть и коротких, но в большом количестве «мысовых» тоннелей, а специфика грунтов на крутых речных откосах в виде курумов, осыпей и речных отложений заставляла сомневаться в надежной устойчивости земляного полотна.

По сравнению с дореволюционными проработками Иркутный вариант был несколько спрямлен в конце проходом от р. Глубокая в долину р. Бол. Зазара и далее шестикилометровым тоннелем под хр. Шиманская грива в долину р. Култучная, от которой до ст. Слюдянка было рукой подать. Олхинский водораздельный имел такие подварианты ходов:

1. По речкам Правая Большая и Малая Олха;

2. Через Фролов ключ (с тоннелем);

3. По р. Большая Олха;

4. Водораздельный между этими реками.

В записке были отражены как достоинства, так и недостатки перевального хода, в итоге принятого к дальнейшей разработке: «… Олхинское направление трассы при наличии худшего виртуала (более высокой отметки перевала) характеризуется отсутствием на трассе обрывистых скальных мест, что в противоположность Иркутному варианту не создает угрозы полотна сверху…»

В выбранном для разработки варианте было два «плохо». Во-первых, с набранной от Иркутска на длине в 83 км высоты в 450 м следовало спуститься на расстоянии всего в 15 км от перевала до Слюдянки (точнее, до Култука). Чтобы не превысить предельных уклонов, так называемое развитие линии на головоломном спуске следовало произвести на крутых горных склонах, расчлененных системой узких многочисленных речек и ручьев. «…В конечном счете, — читаем в записке, — решение было найдено в устройстве тоннельной спирали с семью тоннелями общей длиной 5540 м» (сейчас на участке спуска три классических горных серпантина-петли в долинах Средней, Правой Ангасолок и Медлянки с тремя тоннелями-одним двухпутным близ ОП Темная падь и двумя однопутными у ОП Партизанский — прим. авт.). Во-вторых, вследствие большего набора высоты он имел по сравнению с другими вариантами «Олхинского коридора» бoльшую длину, и, следовательно, бoльшие эксплутационные расходы».

В 1940 г. обходная линия получает номер 12, составляется новое проектное задание — уже для двухпутной магистрали нормального типа с пунктом примыкания на ст. Иркутск-1 с пересечением Олхи у с. Смоленщина, далее она шла долинами Большой и Малой Олхи через седловину «Ангасольский камень» и последующим спуском с уклоном в 17,5 ‰ для двойной тяги через верховья Ангасолок и выходом тоннелем на Приозерный склон в районе 153-го км (фактически на 150-м км) существующей КБЖД на высоте 200 м над Байкалом и примыканием к Кругобайкалке на 163-м км, т. е. перед Слюдянкой (Култук находится на 156 км). Именно здесь сейчас и ходят поезда.

Любопытно прочесть в новом проекте более детальное описание состояние Кругобайкалки: «… Весь скально-обвальный участок при наличии исключительно неблагоприятных инженерно-геологических условий находится еще в состоянии крайней запущенности. Большинство тоннелей находится в стадии интенсивного разрушения. Многие тоннели (№ 5, 10, 16, 18, 26 и др.) требуют немедленной перекладки или цементовки сводов. Ряд тоннелей (№ 25, 27, 35, и др.) имеют реальную угрозу обрушения при первом же крупном землетрясении.

Обвалы скальных откосов приносят неисчислимые убытки. За 14 лет, по которым имеются неточные статистические данные, имели место 3750 обвалов, закрытие путей достигло 600 часов. Почти ежегодно имеют место крушения поездов с человеческими жертвами. На ряде обвальных участков установлены постоянные предупреждения об ограничении скорости. На поддержание этих участков ежегодно тратится не менее 5 млн. рублей. Радикальные же меры по оздоровлению потребуют 400 млн. рублей.

Вместе с тем любая реконструкция и любые затраты на этом участке не могут дать гарантии устойчивости этого участка в будущем. Таким образом, пропускная способность Кругобайкальского участка лимитируется чисто природными специфическими условиями. Это обстоятельство в совокупности с крайней уязвимостью этого участка в военном отношении вызывает необходимость немедленного осуществления мероприятий, обеспечивающих нормальную железнодорожную связь на магистрали, имеющей первостепенное значение в Союзе. Наиболее радикальным и правильным мероприятием в описанных условиях является сооружение новой железнодорожной линии И—С в обход угрожающего скально-обвального участка существующей линии».

По Кругобайкалке можно провести еще один любопытный штрих: ограниченная габаритность тоннелей при подготовке войны с Японией вынуждала путейцев при перевозке негабаритной военной техники, в частности, истребителей, разбирать один путь, а второй рихтовать к середине тоннелей.

Всего на линии было запроектировано 181 искусственное сооружение, в том числе каменных труб — 37, бетонных и железобетонных круглых и прямоугольных труб — 113, мостов и путепроводов — 31, подпорных стен — 3 км, тоннелей общей длиной 14055 м — 4 шт.