Восточный участок

История строительства

 

Восточному участку природой было предопределено единственно возможное и достаточно благоприятное место и направление — по берегу Байкала, на «полке» у подножья Хамар-Дабана. Здесь, на равнине шириной от нескольких сотен метров до двух десятков километров, сложенной галечниковыми выносами из горной части Хамар-Дабана, рассечённой многочисленными и многоводными реками, зачастую заболоченной и лесистой, варьировать проложение железнодорожной линии можно было только расположением мостовых переходов да характером вписывания в многочисленные бухты и заливы берега. Было где развернуться со строительством станций с любым количеством путей. Зато прокладка линии сдерживалась большими мостовыми переходами, для которых были характерны большие пролёты между опорами и применение металла для пролётных строений. Соответственно из-за высоких подпёртых горизонтов воды перед мостами, с одной стороны, и большой высотой набега волны и ледовых наплесков со стороны Байкала, с другой, основным типом сооружения на этом участке стали насыпи различной высоты.

Стройка началась в октябре последнего года XIX в. от Танхоя в сторону Мысовой, т. к. именно эти станции должны были обеспечить временное, на период строительства, ледокольно-паромное сообщение через Байкал, поработать пристанями для приёма грузовых и пассажирских поездов. И только через два года, во второй половине 1901 г., приступили к строительству пути от Танхоя до Слюдянки. С разрывом в два года были сданы в эксплуатацию эти два участка: временное движение от Мысовой до Переёмной началось в апреле 1901 г., от Мысовой до Танхоя — в декабре 1902 г., от Танхоя до Слюдянки — в начале апреля 1904 г. Постоянная эксплуатация началась: на перегоне Мысовая—Танхой летом 1903 г., Танхой—Слюдянка — 15 марта 1905 г. Понятно, что график сдачи был увязан с сооружением западного, ключевого участка Транссиба. Танхойская пристань заработала на приём составов от ст. Байкал летом 1903 г., а в суровую зиму 1903–1904 гг. составы двинулись с той стороны на конной тяге по пути, уложенному по льду (ледоколы-паромы не справлялись с толстым льдом).

Большие мосты при значительной глубине воды потребовали для строительства и особых приёмов разработки котлованов под фундаменты высоких опор: на реках Безымянная, Утулик, Мурино, Снежная, Выдриная и 3-я Осиновка 13 мостовых опор были заложены с применением деревянных кессонов, в которые нагнетался сжатый воздух для предупреждения поступления воды. Под высоким давлением рабочие разбирали скальный или рыхлый грунт оснований. Опоры больших мостов должны служить долго, поэтому их тщательно облицовывали гранитным камнем на цементном растворе, для специальных элементов — карнизов, сливов, парапетов и подферменников — примиеняли гранит чистой тёски. Многие из них пережили свой век и до сих пор исправно служат на дороге. Для ускорения пропуска поездов во время русско-японской войны применялись сплошные деревянные подмости при сборке нижних поясов ферм и балок проезжей части, которые позволяли пропускать составы до сборки ферм. Она осуществлялась при движении поездов. Все водопропускные сооружения строились сразу под два пути, поэтому второй путь в 243 версты от Култука, как и западный участок, был построенв 1911–1915 гг. без всяких осложнений.

Помимо искусственных, было построено немало станционных и специальных зданий и сооружений интересной архитектуры, венцом которой можно считать единственный на сети российских железных дорог мраморный вокзал на ст. Слюдянка, стены и декор которого выложены из местного материала белого и розового цветов.