По шпалам Кругобайкалки

                                                              

По шпалам Кругобайкалки от начала до конца — классический пешеходный всепогодный маршрут длиной 84 км. Именно пройти его пешком и насквозь, наслаждаясь одновременно и Байкалом, и красотами инженерных сооружений, проникаясь духом таинственности этого единственного в своей неповторимости кусочка Байкала, и имеет смысл, потому что именно эти несколько дней и будут потом вспоминаться всю жизнь.

Переход можно начинать в любом пункте — в Култуке (или Слюдянке) или на станции (порту) Байкал, с каждым из них Иркутск имеет автобусное сообщение, а со Слюдянкой — и железнодорожное. Обычно движение от Слюдянки (Култука) предпочитают начинать приезжие с востока — из Бурятии, Читинской области; гости же с запада и иркутяне, как правило, приезжают автобусом в Листвянку, переправляются через исток Ангары на теплоходе в порт Байкал и выходят на рельсы на 72-м км, чтобы идти в исторически сложившемся направлении — на восток (на КБЖД отсчёт километров сохранился прежний — от Иркутска, от нулевого километра).

По опыту, такое расстояние тренированным, здоровым людям вполне по силам преодолеть за 18–24 часа при средней скорости передвижения около 4 км/час. Группы обычно укладываются в выходные дни, прихватив вечер пятницы, чтобы потом успеть на электричку до Иркутска в Тёмной пади или на Земляничном. В первый день надо пройти 16–20 км до 22–23 часов, что возможно только летом (обычно биваки устраивают на готовых площадках 89–91-го км, т. е. в пределах Толстого мыса). На следующий день надо преодолеть 45км, чтобы создать «задел» на третий день, в который останется пройти до 20 км. Надо признать, ходьба по шпалам (все натоптанные по обочинам тропинки засыпаны гравием при балластировке пути) не мёд, следует набраться терпения и настроиться на «рваный» шаг — шпалы уложены неравномерно. В тоннелях по шпалам не ходят: вдоль каждой стены по гравийному балласту  обочин проложены тропки. Идти в тоннеле надо обязательно с фонарем — в средней части длинных тоннелей круглые сутки царит практически абсолютная темень, и возможны препятствия в виде больших камней, ям, шпал и др.

Но совершенно не обязательно проходить всю Кругобайкалку пешком за 2 дня. — можно и за несколько дней, использовав для «сокращения расстояний» и поезд «Мотаню», только вот ходит она редко (в 2002 г. три раза в неделю) и проходит большую часть пути от ст. Байкал в середине ночи.

При переходе по КБЖД в спортивном стиле туристы обычно вынуждены останавливаться там, где их застанут сумерки, и поэтому «все своё несут с собой», не рассчитывая на ночлег в жилье или на турбазе. Выбор места для лагеря облегчается тем, что все бивачные площадки хорошо видны с пути, остаётся только, расположившись на понравившемся месте, принести воды, разжечь костер и поставить палатки. При выборе места бивака надо учитывать возможность камнепадов с верховой стороны, не ставить палатки на площадках рядом с мостами — ночной ливень может образовать потоки. Для завтрака воду из Байкала лучше набрать с вечера, т. к. свежее утреннее волнение и прибой не только сделают воду мутной, но и могут не позволить спокойно набрать воды. Так бывает и во время цветения воды: вечером вода была чистой, утром — «позеленела».

Во избежание этих неприятностей на бивак лучше вставать в долинах речек и ручьёв, но на их пойменных участках местные жители обычно косят сено. Использование готовых площадок и кострищ позволяет сохранить растительный покров в этой части Прибайкальского национального парка.

Ещё более острой на КБЖД является проблема дров, особенно на участке Ангасолка-Култук: здесь туристы сожгли все пикетные и километровые столбики, вырубают шпалы, мостовые брусья, снимают пешеходный настил. Чтобы не тратить много времени на бесплодные поиски дров, лучше иметь с собой примус или горелку, работающие на бензине или газе.

Прежде чем отправиться в путь, отметим, что на Кругобайкалке сейчас насчитывается:

1) мостов разных систем и из разных материалов — 352

2) водопропускных труб разных — 95

3) галерей отдельно стоящих каменных — 15; ж/б рамных — 3

4) тоннелей — 39

5) стен подпорных разных — 77

6) стен облицовочных каменных — 58

7) стен волнобойных ряжевых — 32

8) стен волнобойных бетонных — 16

9) кюветов — 218, дл. 56628 м

10) мощения откосов камнем — 135 мест, площ.143335 кв. м

11) выемок — 3944 пог. м

12) насыпей — 2858,39 пог. м

13) полувыемок-полунасыпей — 59504,05 пог. м

14) канав нагорных — 37, дл. 14277 пог. м

Кроме того, было построено около трехсот одноэтажных станционных, служебных и жилых зданий, преимущественно в деревянном исполнении, из которых сохранилось не более трети. Часть из них заброшена и растаскивается на дрова, часть перестраивается на нужды турбаз. Некоторые, сохранившиеся до сих пор, продолжают радовать глаз оригинальностью и индивидуальностью архитектуры. В 1936 г. в связи с электрификацией участка из бутового камня были сооружены здания электростанций на 90-м, 100-м,

130-м и 145-м км. Сейчас они стоят неприкаянно, с разрушенными крышами.

Далее приводится покилометровый перечень объектов, на которые следует обратить внимание в увлекательном путешествии по шпалам Кругобайкалки.

72-73 км. Порт и станция Байкал. Начальный пункт маршрута, ворота Байкала. Конечная станция почти стокилометрового тупика. Если есть время, стоит подняться по травянистому склону к так называемому «Французскому» маяку, господствующему над местностью и единственному на западном участке. Если подняться по его винтовой лестнице на круговой балкон, откроется захватывающий вид на исток Ангары, залив Лиственничный с его непрерывной застройкой, удалённый почти на 20 км Толстый мыс, причалы и суда в порту. Интересно, что маяк, сооружённый более 100 лет назад из листовой стали, сохранил до наших дней вид красивой, нарядной игрушки. А со дна акватории порта водолазы в последние годы нет-нет да и достают кое-что из оборудования, применявшегося на строительстве порта и станции.

77 км. Первое сооружение тоннельного типа, двухпутная каменная галерея № 1.

80 км. Долина р. Бол. Баранчик, турбаза Центра экономического развития ВСЖД «Серебряный ключ».

82 км. Первые тоннели № 1 и 2, они коротки.

84 км. Первый многопролётный железобетонный мост на массивных каменных опорах, построенный на втором этапе строительства со стороны Байкала вместо массивной подпорной стены.

85 км. Тоннель Бакланий длиной 310 м через Бакланий мыс. С этого места кончаются остепнённые склоны Олхинского плато и начинаются преимущественно скальные обнажения со стенами и башнями.

89 км. Ещё более длинный — 540 м — Каторжанский тоннель с подковообразным сводом.

91 км. Начало тоннеля через Толстый мыс. Слева от входного портала — хорошие площадки для бивака, за ними удобный спуск к небольшому и неглубокому озерку, к гравийной береговой полосе. После тоннеля (345 м) слева открывается вид на небольшую теплую бухту с невысоким валом гравийного пляжа и деревянным действующим причалом для судов, в т. ч. и «Восходов». Излюбленное место турагентств для демонстрации сооружений Кругобайкалки организованным экскурсиям, место многодневного отдыха — над береговым обрывом многочисленные бивачные площадки, некоторые из них оборудованы столами и скамейками. На склонах мыса с травянистой растительностью ботаники открыли редкие и эндемичные растения. Отсюда открывается панорама мысов и Кругобайкалки в сторону Култука. А у дороги можно обнаружить куски (рyбки) рельсов более чем столетней давности с надписями: «КЖД, 1897, П, Надежд. зав. БГО», «Демидова Н.Т., 3 VII м-ца 1897 г. сталь».

96 км. Справа от действующего пути за узким невысоким скальным гребешком — скальная выемка брошенного пути (земляное полотно под два пути было сдвинуто к Байкалу). Сразу привлекают внимание высокие арочные проемы-ниши в кладке подпорной стены из необработанного известняка с нагорной стороны. Она строилась для опирания металлических перекрытий галереи, которая так и не была построена.

97 км. Высокая низовая каменная подпорная стена, поддерживающая земляное полотно и одновременно играющая роль волнобойной. До сих пор безупречно выполняет свое назначение.

98 км. Разъезд Хвойная (бывш. ст. Уланово). Турбаза ЦЭР ВСЖД на 22 места, конференц-зал для проведения выездных мероприятий. Как и везде, узкий чистый мелкогравийный пляж. Великолепно сохранившиеся водокачка и каменная труба. В задуманном музее старой железнодорожной техники пока на путях представлены только два экспоната: локомотивы серий Л («Лебедянский» — грузовой) и Су (пассажирский).

100 км. Легендарная, в обрамлении высоких скальных стен, бухта Березовая. Прославилась в первый период строительства установкой наплаву однопутной металлической и самой длинной на участке (124 м) фермы с полигональным верхним поясом. Из-за постоянных камнепадов ферма была снята и успела ещё послужить на восточном участке, на р. Выдриной. Однопутный тоннель был уширен до двухпутного. Осмотреть глубокую бухту и представить все непростые перипетии строительства необычного мостового перехода можно как из подходной галереи, так и из первой боковой штольни Березового тоннеля, которая выходит прямо на бухту. Здесь же высокая низовая каменная подпорная стена, одновременно играющая роль волнобойной, с пропущенным через неё железобетонным консольным водосбросом, предназначенным для отвода воды с нагорной стороны. Далее их будет ещё несколько.

102 км. В долине Большой Шумихи, пропущенной под земляным полотном в большой каменной арочной трубе (отверстие почти как у тоннеля — 3 сажени), расположено несколько аккуратных одноэтажных домиков турбазы «Шумиха». В месте впадения речки в Байкал — небольшая бухта с песчаным пляжем. Сразу за падью на брошенном пути — галерея с мраморными порталами.

103 км. Несколько интересных идущих друг за другом сооружений: металлический и железобетонный мосты через р. Мал. Шумиха на «быках» — высоких каменных опорах; длинная верховая улавливающая подпорная стенка и так называемая «итальянская» подпорная стенка с каменной галереей. В этом комплексе особенно красива подпорная стена, выложенная ровными рядами тёсаного камня с восемью арочными нишами, которые устраивались для экономии кладки. По верху стены, словно зубцы оборонительного сооружения, идут опорные блоки под балки металлической галереи, которая так и не «состоялась».

104–105 км. К пути подступили высокие обрывы так называемой Белой выемки, выходы кристаллического мрамора, вскрытые при строительстве. Белая выемка — объект международных геологических конгрессов, государственный памятник природы. Обнажения мрамора уходят в бездонную голубую воду.

106 км. Бывший разъезд Пономаревка, ныне база ученых, занимающихся проблемой нейтрино. Здесь до сих пор сохранился привлекательный жилой путейский домик, фотографии которого неизменно попадают на страницы популярных изданий по Байкалу.

109–110 км. Через Половинный мыс проходит самый прямой и самый длинный — 778,65 м — Половинский тоннель, он просматривается насквозь — от портала до портала. Перед тоннелем по берегу тянется ровный длинный пляж из мелкого серого гравия, любимое место отдыха (есть несколько оборудованных навесов).

После тоннеля на берегу уютной бухточки такой же гравийный пляж. В устье самой большой и единственной нерестовой реки участка — Бол. Половинной — путейский посёлок и два моста. И если однопролётный мост с металлической фермой и ездой понизу, полной длиной 78,62 м, построенный в 1904 г. , остался на участкеединственным в своем роде и самым длинным металлическим, то трехпролётный (3 х 21,3м) постройки 1914 г. (вместе со вторым таким же арочным мостом на 148 км) арочный железобетонный мост был и остается, скорее всего, уникальным железнодорожным сооружением на всей сети и советских, и российских дорог. Во-первых, потому что он полностью сделан из монолитного армированного бетона (в эпоху советской индустриализации арочные мосты строились преимущественно городские, т. е. автодорожные, и из сборных элементов), во-вторых, арочная конструкция как нельзя более соответствует облику окружающей горной местности, и, в-третьих, эти конструкции настолько изящны и ажурны, что мост как бы парит над водным потоком. Нетрудно представить, насколько сложными были для такого сооружения возведение опалубки, армирование и бетонирование.

Почти сразу за рекой — самый короткий (всего 31,2м) на участке тоннель, пробитый в основании скалы под названием Чайкин утёс. Сам утёс имеет вид узкого конуса с почти отвесными стенами высотой около 50 м и представляет интерес как объект скалолазания. Впрочем, за утёсом есть ещё более гладкие стены высотой до 30 м, также представляющие интерес для скалолазов.

117 км, 10-й пикет. Отличные спортивные скалы высотой 50 м.

118–119 км. На протяжении 2 км в суходолах многочисленные следы селей и размывов берегов в результате сильных ливней июля 2000 г.

119–120 км. Ст. Маритуй, единственная промежуточная станция на перегоне ст. Байкал-ст. Култук, вымирающий из-за безработицы посёлок. Кроме станционного здания и растущих около него «исторических» столетних тополей, стоит осмотреть симпатичные мосты через Маритуйку — четырехпролётный каменный арочный (арки пролётом 10,67 м), построенный в первый период, и четырехпролётный железобетонный, длиной 42,6 м, с ребристыми пролётными строениями на каменных опорах, возведённый во втором периоде строительства. Начало 10-километровой экскурсионной тропы ПНП до пос. Баклань по бровке плато (в своё время обслуживала зенитные батареи).

122 км, 1-й пикет. Каменная галерея со ступенчатым порталом, выложенным из мрамора. Однако основная особенность не в материале (до этого порталы были выполнены из камня прочных пород), а именно в самой кладке — с подбором необработанного камня, а не рядовой кладкой из специально тёсаных по заданным размерам камней. Некоторые считают, что облицовка выполнена методом сложной «циклонической» кладки, однако ничего общего с такой кладкой в данном случае нет: кладка с подбором (может быть, и с применением опалубки с лицевой стороны) позволяет выполнить работу в несколько раз быстрее. Вдобавок такое решение позволяет выполнять парапеты наклонными, не заботясь о том, как закончить ряд, как это бывает в случае рядовой кладки. Интересен здесь ещё один момент: в первом периоде строительства (1902–1904 гг. ) тип обделки тоннелей подковообразного очертания не был утвержден и было предложено перейти на обделку параболического очертания, несмотря на меньшую экономичность и бoльшую трудоемкость. В этом же случае галерея в 1914 г. построена с подковообразной обделкой.

Метров через 100 — такой же портал, потом, ещё один — через километр.

123 км. Здесь, в районе Киркирейских мысов, продолжается начавшийся от Маритуя живописный ландшафт с высокими, до 200 м, скальными стенами, мысовыми столбами и одиночными деревьями на уступах. Сложности рельефа отразились на составе сооружений: уже на первом пикете привлекает внимание единственное в своем роде на участке сооружение — водоотводный лоток, по которому над порталом тоннеля № 18-bis пропущен поток ручья Киркирей, остановленный перед тоннелем плотиной. Слева от этого тоннеля двухпутной галереей начинается путь, проложенный по вырубленной в скалах на первом этапе строительства трехсотметровой полке. После деформаций галереи в результате мощного скального обвала движение поездов было переведено в построенный на втором этапе двухпутный тоннель № 18-bis. С оставленного пути было снято только металлическое пролётное строение малого (саженного) моста, остались на месте его опоры, две великолепных низовых белокаменных подпорных стены с арочными нишами, четыре верховых облицовочных стенки, столбы связи с проводами, скальные выемки да рyбки (коротыши) рельсов, на одной из них надпись:

« 10 РAMО IV 1904 КБЖД »

Особенно хороши среди сооружений облицовочные каменные стенки, которые своеобразными волнами, следуя изгибам граней скального рельефа, «обтекая» их, вздымаются на высоту многоэтажного дома. Невольно удивляешься: как можно было выложить их на такой высоте! Пока же этот затерянный мир с его многочисленными бивачными площадками стал любимым местом отдыха творческой интеллигенции — художников, фотографов. Но уже близится время, когда нависающие над озером стены начнут покорять связки байкалистов — любителей альпинизма на Байкале.

И немного истории. Именно тоннель № 18-bis (по другим свидетельствам, следующий, №19) пытался взорвать в 1918 г. первый председатель Маритуйского совета комиссар Николай Уланов. При высадке с катера в Маритуе был убит белыми. Жизненный парадокс: вместе с отцом он строил КБЖД с 1902 г. Похоронен на кладбище в Маритуе.

125 км. После симпатичных столбов в конце Малого Колокольного мыса в пади Колокольного ручья ещё одно место, от которого веет стариной: брошенный по каким-то причинам путь с верховой стороны намечен по берегам ручья двумя скальными выемками, а в русле — двумя недостроенными устоями однопролётного моста каменной кладки на известковом растворе. По правому берегу к несуществующему уже дому ведет тротуар и ограждающая его невысокая подпорная стенка из колотого камня длиной до 100 м, лестница из того же материала. На берегу сохранился полуразрушенный ряжевый причал тавровой формы.

126 км, 10-й пикет. Ещё одно характерное место. Шестипролётный мост с массивными ребристыми пролётными строениями из железобетона (по всем признакам, бетонировался на месте, в опалубке). Построен во втором периоде и играет роль эстакады над скальным суходолом. Второй же путь, с верховой стороны, рядом с мостом, покоится на массивной каменной подпорной стене, сооружённой в первые годы строительства прямо на полке, вырубленной в скале.

127 км. Несколько интересных подпорных стен. На 3-м пикете с восточной стороны подходы к однопролётному железобетонному мосту выполнены из сборных железобетонных подпорных элементов уголкового профиля с консолями под балластную призму, установленных на низовые подпорные стены. Применение сборных железобетонных подпорных стен так же опередило свое время: в промышленном строительстве СССР они стали применяться лишь в 60-е годы. В середине километра — высокая верховая подпорная стенка рядовой кладки из тёсаного камня. Однако верхняя её часть выполнена из необработанного камня, поэтому облицована монолитным бетоном. И это ещё раз демонстрирует тщательность всех работ, выполненных на КБЖД, внимание к эстетике сооружений.

6-й и 7-й пикеты. Тщательность и качество, с которыми работали строители в начале ХХ в., проявляются в прекрасно сохранившемся перильном ограждении, идущем по верху стенки. Стыки заполнения перил из круглого железа имеет вид петлевых, заклёпочных или муфтовых соединений.

128 км, 8-й пикет. Первая железобетонная рамная галерея (всего на КБЖД их три), выполнена по типовому проекту. Одной опорой (фундаментом) ей служит низовая каменная подпорная стена, другой — верховая каменная, с арочными нишами внизу. Особенность её состоит в монолитном бетонном исполнении основных несущих элементов — стоек и балок покрытия. При отсутствии сварки особенно сложно было армировать крестообразные в сечении стойки, бетонировать тонкостенные элементы без применения вибраторов. Железобетонную галерею продолжает такая же короткая

каменная галерея.

129 км. В самом начале его стоит пос. Баклань из 6 домов, в которых проживают путейцы. На одном из них табличка: «Памятник архитектуры». За поселком простирается амфитеатр высоких скал, прекрасное место для занятия байкализмом. И, словно предупреждение, на скале мемориальная табличка: «Дружинина Тат. Вл. Трагически погибла при восхождении на эту скалу». Единственное на южном Байкале место гнездования большого баклана. Последний раз здесь его видели в 1974–1975 гг.

130 км, 6-й пикет. Сложны и вместе с тем красивы мосты через р. Шебартуй: двухпролётный железобетонный арочный (2 х 22,6 м), построенный в 1914 г., и однопролётный с ездой по верху металлический с фермой пролётом 43,89 м и криволинейным очертанием нижнего пояса. Такая ферма-единственная в своем роде не только на КБЖД. В пределах мостов видны глубокие скальные выемки незавершённого пути. В глубине широкой долины белеет полуразрушенное здание электростанции с фронтонами арочного очертания.

131 км, 7-й пикет. Вторая рамная железобетонная галерея, но место более примечательно зеркальной гладкости скальными стенами над галереей, отличным объектом скалолазания и байкализма, высотой до 50 м. На этом же километре интересное инженерное решение: пристроенная к тоннелю № 25 «Столбы-1» каменная галерея арочного очертания фундаментом опирается прямо на берег в урезе воды. Галерею продолжает высокая низовая подпорная каменная стена с высокой арочной нишей. Виден живописный клык мыса Столбы.

133 км. В конце этого километра — казалось бы железнодорожный курьёз: тоннель № 29 выполнен параболическим очертанием обделки, а со стороны восточного портала заканчивается 8-метровой секцией подковообразной формы. Оказывается, это пристроенная каменная галерея. Ее портал из известняковой «неорганизованной» кладки отмечен по его обеим сторонам необычным орнаментом в виде длинных темных крестов в незамкнутой рамке. Тёсаные камни орнамента выступают из общей кладки, «крестовые» символы пока не расшифрованы.

На этом километре в цепочке шарыжалгайских мысов и трех тоннелей остаётся незамеченным памятник природы — самое южное на Байкале береговое место гнездования серебристой чайки, высокая, до 200 м, скала Птичий базар, на которой летом гнездится до 150 пар птиц. «Заселение» гнёзд начинается в апреле, и рыбаки говорят: «Чайки прилетели — скоро Байкал разойдется».

134 км, 10-й пикет. В Козлиной пади комплекс деревянных зданий турбазы ПНП.

137 км, 6-й пикет. Роскошный комплекс зданий

базы отдыха ВСЖД в Семафорной пади. Быстрый ручей ограждён от разливов высокими каменными стенками, через него переброшен ажурный металлический пешеходный мостик. В комплексе базы — гостиницы, бани, сауны, причалы для судов, в т. ч. спортивных, бассейны, «мельничные колеса», беседки, фонтаны, декоративные фонари. Уложен дополнительный путь со стрелкой для приёма вагонов.

138 км. Бывшая ст. Шарыжалгай, ныне база спортобщества«Локомотив» ВСЖД. Для неё использованы дома дореволюционной ещё постройки и вагоны, установленные на втором пути и оформленные под домики дощатой обшивкой. На верховой подпорной стене, ограждающей земляное полотно, надпись: «Самый лучший в мире край — это наш Шарыжалгай».

140 км, 6-й пикет. Интересный момент: массивный входной портал тоннеля № 32 через Малокрутогубский мыс выполнен из камня на белом известковом растворе в комбинации двух видов кладки — рядовой, из тёсаных блоков (парапеты и обрамляющие столбы — эркеры), и с подбором камня (заполнение портала). Надписи в закладных камнях — даты постройки тоннеля: «1903–1904».

С этого и до 149-го км нагорный откос представляет собой сплошную скальную стену, изредка прорезаемую редкими живописными крутыми падями и достигающую наибольшей высоты на мысе Хабартуй. Это перспективный скалолазный район. В июне и июле склоны усеяны жёлтыми цветами краснокнижного красноднева малого.

141 км, 1-й пикет. Два очень красивых моста через устьевую часть р. Бол. Крутая Губа: похожий на римский акведук шестипролётный арочный каменный мост, по схеме 6 х 10,88 м, с полной длиной 74,7 м, постройки 1904 г., и шестипролётный железобетонный, на высоких каменных опорах, по схеме 6 х 10,65, с полной длиной 70,62 м, постройки 1914 г. Зимой и весной под этими мостами проходит лыжня от Переезда в Слюдянку. Сразу же за мостом наверх по бровке идет хорошо видимая смотровая тропа.

Интересная архитектурная деталь: проектировщики, чтобы выдержать гармонию с ранее построенным арочным мостом, предусмотрели в железобетонных балках трапецеидальные вырезы снизу.

144 км. Самая большая концентрация сооружений тоннельного типа: в обойме двух хабартуйских тоннелей зажаты две галереи. Фотографы пытаются совмещением проемов порталов снять сразу все четыре сооружения. Однако снять больше трёх пока не удалось никому. Обычно в чёрный овал тоннеля № 35 «Хабартуй-2» вписывается портал каменной галереи № 12, во внутреннем просвете которой виден рамный портал третьей на участке железобетонной галереи. Объять же глазом порталы всех четырёх сооружений, видимо, возможно только со стороны моря, откуда во всей красе предстанет и осанистый высокий ступенчатый мыс Хабартуй.

148 км. Короткий тоннель № 38, с оголовком не оформленным порталом — единственный случай на КБЖД. Без такой «визитки», как портал, тоннель совсем не смотрится. В пределах оголовков этого тоннеля — выходы хорошо известных в спортивном мире Прибайкалья Ангасольских гранитных скал с обозначенными номерами и названиями маршрутов. Трудные и длинные, они впервые были освоены альпинистами Иркутска и Ангарска в 70-х годах теперь уже прошлого века с проведением соревнований областного масштаба. Сейчас это любимое место тренировок туристов, скалолазов и альпинистов, скалодром молодёжной школы альпинизма «Ангасолка». Сразу за скалами неприметные, заросшие кустами виадуки — мосты через скальную ложбину Упорная Губа. Чтобы по достоинству оценить их изящество и инженерные достоинства, надо спуститься к Байкалу. На первом плане по-лебяжьи белокрылый и стремительный железобетонный ажурный трехпролётный арочный мост, по схеме 3 х 21,30 м, построенный в 1914 г. и по которому до сих пор ходят поезда. Это родной брат мосту через Большую Половинную, но под этим плещутся байкальские волны. Как и вся Кругобайкалка, он обречен: ржавеет оголившаяся главная арматура стоек и арок, не восстанавливается защитный бетонный слой, не заделываются выколы бетона.

К соседнему, каменному арочному, надо подняться по каменным уступам, которые позволяют через арки проникнуть на верховую сторону и оценить тщательность работы старых мастеров. В своем роде каменный мост является рекордсменом западного участка как по количеству пролётов (7 х 8,53 м), так и по длине (по документам — 85,20 м), построен в 1904 г.

149 км. Наконец, последний перед Култуком населенный пункт — пос. Старая Ангасолка на левом берегу одноименной речки. Добротные старые дома, часть из них отремонтирована арендующей организацией — спортивно-альпинистской базой «Ангасолка». Основам альпинизма (спортивного и промышленного) и скалолазания обучается преимущественно учащаяся молодёжь в дни каникул. База принимает на отдых всех желающих, предоставляя жильё и питание. От базы до ОП Тёмная падь на Транссибе всего 4 км по живописной лесистой долине Ангасолки: магистраль вплотную приблизилась к старой железной дороге.

Через устье речки переброшены последние перед Култуком высокие и красивые мосты: с верховой стороны — арочный, каменной кладки, шестипролётный (схема пролётов: 6 х 10,88 м, такая же, как у Большекрутогубского), с низовой, байкальской — железобетонный, рамный, пятипролётный, со схемой 11,84 + 3 х 13,78 + 11,94. Мосты построены в 1904 и 1914 гг. , их самая большая высота — 12 м, каменный постоянно используется для занятий альпинизмом.

Необходимо особо рассказать о рамном, доныне действующем мосте, который по своей конструкции является уникальным не только для Кругобайкалки, но и, похоже, для всей России. Дело в том, чтоподобные мосты в результате совместной работы элементов опор и пролётных строений позволяют достичь значительной экономии стройматериалов и к тому же весьма эстетичны внешне, хотя более трудоемки при строительстве. Массовое применение рамных конструкций для ограниченных (автодорожных) нагрузок в городских сооружениях больших пролётов началось в послевоенное время в Западной Европе. А здесь, в таёжной сибирской глуши, рамный мост сооружается в начале ХХ в. , да ещё и под тяжёлую железнодорожную нагрузку! Этот мост ещё ждет своих исследователей, ведь стройные «ноги»-стойки опор переменного крестообразного сечения требовали очень сложной опалубки и армирования и были невероятно трудоёмки. Вдобавок они поднимаются прямо из воды, значит, для производства работ как минимум надо было отвести речку от места строительства. Вопросы есть, и на них не отвечает версия о том, что мост строился по американской технологии. Сразу за мостами в стороне от пути однопутная каменная галерея (после неё до Култука будет ещё две — последние сооружения тоннельного типа). На её портале видна необъяснимая сегодня комбинация рядовой кладки с кладкой с подбором камня.

Справа от портала по бровке обрыва круто поднимается параллельно пути популярная смотровая тропа, приводя на приличную высоту. Внизу, под скальными отвесами, виден путь, дальше — Култукский залив, а за ним — ст. Слюдянка. Белым пятном на зеленых склонах Хамар-Дабана выделяется карьер Перевал, где добывается мрамор.

В конце галереи начинается интересная высокая, прекрасно сохранившаяся волнобойная стенка длиной около 200 м, сухой кладки из крупных блоков грубой тёски.

До Култука остается последних 7 км Кругобайкалки. Нагорный склон становится более пологим и лесистым, всё реже встречаются уже невысокие выходы скал, всё шире полка земляного полотна. На 153 км с низовой стороны привлечёт внимание длинный вылет лотка рамно-консольного железобетонного водосброса, вставленного в отверстие малого моста, на 154 км с верховой стороны — старый путейский дом, с низовой — водокачка, которая подаёт воду из Байкала аж на высоту ст. Ангасолка на Транссибе.

Последний, 156-й км Кругобайкалки, заканчивается у станционного здания Култука, Отсюда уже видны поезда, идущие по Транссибу, и автомобили, поднимающиеся по серпантину Култукского (Московского) тракта.