Природные особенности и туризм

 

Недолгий, всего вековой, опыт эксплуатации КБЖД показал, насколько неблагоприятны для железнодорожной линии со всем её обустройством природные условия на сбросовой кромке Байкала.  С другой стороны, после отмены охраны участка именно необычные горные ландшафты в сочетании с необыкновенной архитектурой транспортных сооружений вызвали настоящее паломничество туристов на эту узенькую кромку, в общем-то мало приспособленную для жизни людей, дикую и своенравную.

Очень крутые, зачастую совершенно отвесные скалы обрыва Олхинского плато в Байкал достигают высоты 350 м над уровнем железнодорожного полотна.  От порта Байкал и одноимённой станции крутизна их нарастает, достигая наибольшей величины на 80-м и 120–140-м километрах.  Далее идет постепенное снижение высоты сброса и его откосов, отступление от береговой кромки.  Первые 44 км — с 71-го по 115-й — (за исключением десяти километров — с 81-го по 91-й) — имеют с нагорной стороны сравнительно ровный, прерывающийся отдельными скальными выходами склон с уклонами 1:5–1:3, покрытый травянисто-кустарниковой или лесной растительностью и прорезанный сравнительно спокойными падями.  Совершенно другая картина на 81–91-м и 115–152-м километрах.  На них крутые скальные косогоры часто прерываются отвесными стенами, порой сложенными из сильно разрушенных пород, с нависающими карнизами и разбитыми глубокими трещинами, со шлейфами осыпей под ними и одиночными соснами и лиственницами на них.  Виды скального рельефа довольно разнообразны: ступенчатый, столбообразный, скопления массивов глыб, словно ждущих любого подземного толчка, и абсолютно отвесные и гладкие «зеркала» — плоскости скольжения блоков прочных пород при их опускании.

Линия пересекает на своем пути около четырёхсот водотоков, из которых лишь 44 являются постоянными.  На каждом из них построено какое-нибудь водопропускное сооружение — труба, мост или лоток.

В зависимости от крутизны склонов и мощности водного потока к Байкалу, они протекают падями, логами, глубоко врезанными долинами или стремительными кулуарами, часто носят сугубо горный характер — с каменистыми руслами, многочисленными водопадами различной высоты — и представляют собой поистине райские места для прогулок (хотя следует сразу предостеречь: крутые распадки опасны срывами не менее чем скальные стенки, которые часто отмечены табличками в память о каком-либо трагическом происшествии).  Большинство водотоков незначительны по размерам, каждый из них легко перейти вброд, исключение составляет лишь речка Половинная, которая перекрыта мостами средней величины.  Больших мостов — длиннее ста метров — на Кругобайкалке нет.

Геологическое строение байкальской закраины Олхинского плато довольно однообразно: преобладают выходы слоисто-кристаллических пород — гнейсов, гранито-гнейсов и гранитов, в двух случаях это кристаллические известняки (откосы 71–78-го км, м.  Ивановский, и 101–105-го км, «Белая выемка»).  По зонам разломов и трещинам — заполнения пегматитом, диорито-диабазами, реже базальтами.  Тем не менее, значительные обнажения недр Земли в виде разнообразных складок позволяют судить о движениях горных пород, о строении и «конструкции» древнего фундамента Сибирской платформы, которая проявляется в виде краевого выступа куполов пород Шарыжалгайской серии.

При беглом взгляде ландшафты Кругобайкалки типичны для береговой линии Байкала: выступающие лесистые мысы однообразной чередой сменяют один другой, чередуясь с невыразительными бухтами с короткими песчано-гравийными пляжами и скальными утёсами, увенчанными невысокими доминантами в виде столбов и башен.  Но если учесть, что таких протяжённых сбросовых мест на Байкале всего 3 (кроме Кругобайкалки, это Чивыркуйский сброс — западный обрыв в озеро Чивыркуйских гольцов, а также Собачья тропа — восточный край южной части Приморского хребта между Листвянкой и Большими Котами), а линия КБЖД — самая длинная из них (2,5% береговой линии) то при внимательном рассмотрении легко понять, сколько километров радости получил человек в виде этого участка Мирового наследия природы и культуры.

И вправду, где ещё можно увидеть в рельсовой колее яркий ковёр цветущих одуванчиков, остролодочника и даже эндемичных растений. Или разглядеть в осиновой роще словно выросший вместе с деревьями светофор, невольно отметить ряды душистого и бальзамического тополей, вымахавших на месте станций, разъездов и блокпостов, оставшихся только на бумаге, краем глаза зафиксировать «прыснувших» в море утят большого выводка, полыхающие лилиями и краснодневом откосы земляного полотна, «лопухи» ревеня с ярко-красными черешками…

Несмотря на весьма суровые климатические условия, живая природа здесь хотя и не бросается в глаза, но достаточно разнообразна и в своем роде даже оригинальна. Взять хотя бы исток Ангары, крупнейшее в Северо-Восточной Азии место зимовки уток. А что только не растёт в степных и лесных сообществах склонов вдоль линии, сколько здесь краснокнижных, эндемичных и реликтовых растений: это и кизильник блестящий, ковыль перистый, гнездовка клобучковая, ежа сборная, облепиха крушиновая (единственное место произрастания на Байкале — 132-й км), божественные орхидеи-башмачки, змеевка Китагавы.

Успешно приспособились к среде обитания редкое земноводное углозуб сибирский в долине Шебартуя, узорчатый полоз в пределах железнодорожного полотна (единственное место обитания на КБЖД — 106–109-й км) и такой представитель герпетофауны, как щитомордник, на 109-м км. Немало «центров» размножения редких насекомых: нимфалид, парусников, бражников, медведиц и др., начиная от истока Ангары, это 89-й, 106–109-й, 122-й, 129-й и 137-й км. Здесь место гнездования охраняемых редких и эндемичных птиц — овсянки Годлевского, пестрогрудки Тачановского, куропатки бородатой, чеглока, пустельги. Насчитывается 5 мест гнездовий серебристой чайки, самым массовым и самым южным на Байкале местом высиживания птенцов считается скала Птичий базар на м. Шарыжалгай-3 (133-й км). В последнее время отмечается насиживание яиц чайками на мысах Хабартуй-2 и Хабартуй-3 (141-й км).

Из редких млекопитающих можно выделить места обитания кабана в пади Пыловка (94-й км) и крота сибирского в пади Маритуй (120-й км). И, видимо, здесь уместно упомянуть такие известные болотно-озёрные комплексы, которые возникли в устьях речек Култучная, Талая и Слюдянка в результате их подтопления после постройки дамб железнодорожной линии. Они дали приют таким редким растениям, как ирис гладкий, кувшинки чистобелая и четырёхугольная, очеретник белый. На пролёте тут отдыхают такие редкие птицы, как гусь-сухонос, серый и черный журавли, горный гусь.

Спортивно-туристское освоение КБЖД начиналось исподволь, в начале 70-х, после отмены охраны, и первые путешественники вдруг открыли для себя поразительный мир дивных сооружений и зданий, построенных из камня и дерева. Особый смак был в том, чтобы пройти 84 км за два выходных дня — от порта Байкал до Култука или в обратном направлении. Некоторые предпочитали проделать часть пути в вагоне или просто пожить несколько дней в палатке на площадке над водой у портала какого-нибудь тоннеля. В 1974 г. был даже зарегистрирован случай безостановочного суточного перехода от ст. Байкал до ст. Слюдянка длиной 100 км (рук. Юрий Балыков), но он так и не имел последователей. Зато началось повальное увлечение велопробегами по дорожкам, накатанными мотоциклами местных жителей, пока сплошная подъёмка пути на щебёночный балласт не осложнила не только езду на велосипедах, но и пешее передвижение, особенно в рельсовой колее. Тем не менее, путешествие с палаткой по КБЖД остаётся популярным не только у иркутян, но и у жителей Бурятии.

Не получили развития зимние «Поезда здоровья» ВСЖД, зато стали популярными летние лагеря отдыха в вагонах на разъездах, организованные БМТ «Спутник». С конца 80-х растет число туристских баз ВСЖД и других ведомств, на 1 января 2002 их насчитывалось5. Размещаются они в реконструированных или вновь построенных домах в путейских поселках.

С начала 70-х стабильно работают спортивный центр дорожного совета ДСО «Локомотив» ВСЖД на бывшей станции Шарыжалгай на 138-м км и скалолазный полигон на гранитных скальных стенах 147-го км. Приезжавшие на тренировки альпинисты и скалолазы поначалу ютились в пустовавших помещениях расположенной на 149-м км деревушки Старая Ангасолка. В 1997 г. эти здания начала реставрировать Иркутская областная федерация альпинизма для молодёжной круглогодичной школы. Отсюда слушатели школы выезжают на сборы на Хамар-Дабан и в Тункинские гольцы. Именно здесь в 2001 г. зародился новый вид спорта байкализм — альпинизм на коротких трассах. Энтузиасты байкализма проводят соревнования, у него завидное будущее, ведь скалодромы, один другого выше и сложнее, равномерно и щедро рассыпаны вдоль всей линии. К сожалению, некоторые из них уже помечены печальными табличками: горы, даже невысокие, требуют уважительного к себе отношения. Этот немалый ресурс байкализма — нового вида спорта — ещё предстоит освоить.

Между тем, стихийное, неуправляемое и неумеренное потребление отдыхающими замечательного уголка Прибайкалья достигает особенно угрожающих размеров в местах их высадки на Транссибе близ остановочных пунктов «Земляничный» и «Темная падь», от Култука до устья р. Бол. Крутая Губа (155–141-й км). Здесь на дрова для костров давно уже «ушли» пикетные и километровые столбики, с мостов снимают доски пешеходных настилов, вырубают мостовые брусья, шпалы на перегонах, в отхожие места превращены тоннели, идут под топор живые деревья.

А ведь Кругобайкалка находится на территории Прибайкальского природного национального парка, который обязан не только сохранять ландшафты, растительный и животный мир, памятники природы в рекреационных, просветительских и научных целях, но и создавать условия для цивилизованного туризма и отдыха, ознакомления с природой парка, культурными и историческими памятниками. Большинство отдыхающих на КБЖД, а это преимущественно молодёжь, использует свободные площадки с постоянными очагами, ночует в собственных палатках и постоянно озабочено поисками сухих дров, а при их отсутствии переходит на газовые кухни или примусы. Этот контингент хотел бы пользоваться недорогими, с минимумом удобств, хижинами и приютами, чтобы не тащить на себе спальные принадлежности и палатки (на Байкале даже в июле достаточно свежо), использовать заранее заготовленные дрова. Но у Парка тоже есть трудности, как у большинства госбюджетных организаций. Он «выживает» в надежде на лучшие времена. Спортивная же часть «посетителей» парка, имея постоянные привязанности в виде любимых скал и живописных мест, потихоньку сооружает в потайных местах на кручах свои схроны и приюты.

А сколько принято решений об охране КБЖД: Иркутского облисполкома — № 294 от 24 июня 1980 г. о постановке на государственную охрану как памятника истории, науки и техники местного значения участка КБЖД от ст. Байкал до ст. Култук; Иркутского облисполкома-№ 644 от 21 декабря 1982 г. об объявлении этого участка историко-архитектурной и ландшафтной заповедной территорией с постановкой на государственную охрану как памятника истории местного значения. Указом Президента Российской Федерации № 176 от 20 февраля 1995 г. участок КБЖД от ст. Байкал до ст. Слюдянка включен в Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения в разделе «Памятники архитектуры и градостроительства». Озабочены состоянием Кругобайкалки и в Центре. Профессор ЛИИЖТа М. Воронин писал о бывшем Западном участке: «… Он должен быть сохранён. Иначе потомки не простят нам очередной ошибки. Здесь природой и искусством суждено устроить место массового отдыха и туризма, комфортные поезда с паровой тягой позволят вновь увидеть облака дыма, услышать гудки и убаюкивающее пыхтение паровоза. . . »

Идиллическая картина, но создать её сейчас возможно только воображением, реальной основы для её достижения сегодня нет. Говорят, дороге нужен хозяин, имея в виду: богатый хозяин. Нынешний владелец имущества Кругобайкалки Восточно-Сибирская железная дорога, по выражению одного из ответственных работников «Иркутскжелдорпроекта», поддерживает её в полуживом состоянии, и это естественно: на её содержание, даже по минимальным нормам, нужны умопомрачительные средства. Но ради какой высокой цели? Стратегическая роль КБЖД окончательно утрачена. Туризм на Байкале никогда не будет приносить таких доходов, как в тёплых краях вроде Турции, Италии, Испании, Флориды, значит, никогда не восполнит — даже частично — затрат на содержание «железки». Прибайкальский национальный парк не в счёт, значит, надо решиться и закрыть дорогу, отселив и трудоустроив всего несколько десятков жителей. Наиболее крупные, конечные пункты Култук и Байкал довольно самодостаточны. С постройкой причала в порту Байкал по проекту «Иркутск-желдорпроекта» предполагается решить проблему сезонной (зимней) изоляции его населения, пустив пассажирское судно в истоке Ангары между берегами.

Естественно, разрушение дороги продолжится, она распадётся на отдельные участки. Но это даже поднимет её ценность как музея инженерного искусства, так, как это произошло с Парфеноном в Афинах и Колизеем в Риме, которые и не собираются восстанавливать. Центрами таких участков станут существующие и новые туристские и экскурсионные базы, которые на уцелевших участках пути, между разрушившимися или небезопасными сооружениями, каменными завалами и сплывами грунта смогут поддерживать сообщение легкими съёмными транспортными средствами, например, дрезинами. Коммуникации с внешним миром станут возможными по акватории озера или по восстановленным поперечным грунтовым автодорогам от Култукского участка тракта (к примеру, скалолазы на тренировки на 147 км к ОП «Темная падь» приезжают из Иркутска автотранспортом).