Западный участок

(Кругобайкалка: ст. Байкал—ст. Култук)

История строительства

К концу XIX в. стало ясно, что Байкал с ходу не пройти, надо сначала подойти к нему. Поэтому летом 1896 г. начинается прокладка трассы от Иркутска по левому, очень сложному берегу Ангары. Более простой вариант — по ровному пойменному правому берегу Ангары вдоль тракта на Лиственничное — был отвергнут из-за необходимости строительства более чем километровых мостовых переходов через Ангару у Иркутска и в истоке Ангары. Правда, стройматериалы и конструкции подвозятся все-таки правым берегом по тракту до нужного пункта, а на левый переправляются на баркасах: организовывать временный подъезд по залесённым кручам Олхинского плато с многочисленными водотоками было невыгодно.

До Байкала было 68 км, до ст. Байкал — 71 км, но рельсы были уложены на протяжении 74 км — до разъезда Мал. Баранчик, где должна была быть сооружена верфь для сборки парома-ледокола «Байкал». Железнодорожная паромная переправа в южной части озера должна была ускорить затормозившееся сообщение между Сибирью и Забайкальем, поэтому в Англии были заказаны паромы-ледоколы для перевозки грузовых и пассажирских составов, строятся верфь в Лиственничном и специальные причалы на станциях Байкал, Танхой и Мысовая. Рабочее (временное) движение вдоль Ангары началось в октябре 1898 г., постоянное — с 1 июля 1900 г.

Обход Байкала потребовал не только тщательной и длительной подготовки, но и твердости духа в принятии решений, мудрости государственных деятелей, ответственности и профессионализма инженерно-руководящего состава, дисциплинированности подрядчиков и рабочих.

Изыскания обхода начались рекогносцировочными работами в 1889 г., за тринадцать лет до начала строительства. Было отвергнуто несколько вариантов, начиная с северного обхода Байкала, который был длиннее на 400 км южного и для того времени представлял чрезвычайные технические трудности и непомерные финансовые затраты, и кончая пересечением Олхинского плато по долинам Большой Олхи и Большой Крутой Губы с их чрезмерными уклонами. Вариант долинного хода по р. Иркут поднимал трассу на 450 м над уровнем Байкала, удлинял её на несколько десятков километров по сравнению с Байкальским береговым, требовал строительства нескольких небольших тоннелей и одного длиной 3,5 км под хребтом Быстринская грива и не давал гарантий целостности земляного полотна из-за высоких паводковых уровней и скоростей р. Иркут. Не был подарком и береговой обход: на протяжении 84 км надо было преодолеть сотни постоянных и временных водотоков, пробить тоннели сквозь десятки обрывающихся в воду отвесными стенами мысов, защитить галереями земляное полотно от камнепадов и обвалов. Нужно было соорудить специальные подпорные стены с верховой, нагорной стороны для предупреждения осыпания на путь горных пород, а с низовой — волнобойные стены или скальные отсыпки для защиты основания земляного полотна. Несмотря на бoльшую — на 2% — стоимость берегового варианта по сравнению с Иркутным, изыскатели-геологи доказали его надёжность, а отсутствие больших уклонов при паровозной тяге сулило уменьшение эксплуатационных затрат. Уже в 1900 г. этот вариант был принят в качестве единственного. Летом 1901 г. начались подготовительные работы для постройки однопутной линии — вырубка лесов по трассе, строительство временного жилья, причалов и др. Царь как председатель Сибирского комитета по строительству железной дороги 18 марта 1902 г., не дожидаясь утверждения сметы к проекту, разрешил строительство Кругобайкальского участка от ст. Байкал до ст. Култук. Оно началось уже в конце марта.

Из-за отсутствия временных строительных дорог вдоль трассы и невозможности их прокладки берег, поделённый на участки между подрядчиками, брали словно крепость — фронтальным приступом, с акватории. Зимой по льду вдоль трассы круглые сутки шли обозы со стройматериалами (на месте брали только лес и камень) и продуктами, по открытой воде грузы доставлялись пароходами, баржами, лодками Управления строительства и подрядчиков. Впервые в истории железнодорожного строительства в России была применена иностранная техника с электрическим и пневмоприводом для бурения шпуров в горной породе, электронасосы-для откачки воды из котлованов, электрическое освещение в тоннелях и электроинструмент при строительстве мостов.

Несмотря на сжатые сроки строительства, осложнившуюся обстановку в связи с русско-японской войной, благодаря умелому и твердому руководству стройка была завершена в два года и три месяца — небывало короткий срок! Временная эксплуатация линии на всем южном берегу — западном и восточном участках — началась 18 сентября 1904 г, а в постоянную эксплуатацию перегон ст. Байкал—ст. Слюдянка был сдан 18 октября 1905 г. Было построено огромное — более 8 на 1км — количество водопропускных сооружений (мостов, труб, лотков), на семи километрах рельсо-шпальная решётка была уложена на 136 стенах каменной кладки, было сооружено 39 тоннелей и 47 галерей, кроме того, множество глубоких скальных выемок.

Прокладка второго пути, начавшаяся в 1911 г., завершилась сдачей в постоянную эксплуатацию 9 октября 1915 г., при этом строительные материалы — камень и металл — были заменены железобетоном. Построенные тогда арочные и один рамный мост даже сегодня поражают не только изяществом линий, но и смелостью технических решений, и до сих пор не имеют аналогов в железнодорожном строительстве в России!

Обход Байкала обошелся дорого: если один километр всей сибирской линии стоил 93 тыс. руб., а по всему обходу 242 тыс., то по западному участку он составил 390 тыс. руб.

Но и после постройки Кругобайкалка оставалась дорогoй по эксплуатационным затратам. С годами стало увеличиваться количество аварий вследствие камнепадов и обвалов скальных пород на рельсы. Перед Второй мировой войной стала актуальной угроза диверсий, чего не могли предусмотреть проектировщики. Чего стоит вывод из строя только одного тоннеля, показал подрыв Киркидайского тоннеля красногвардейцами в июле 1918 г., в результате чего движение поездов было прервано на 20 дней, а сам тоннель восстановили толькочерез два года. На высотах Олхинского плато вдоль Байкала устанавливаются средства ПВО, усиливается охрана тоннелей, ужесточается режим проезда в пассажирских поездах. Начинаются изыскания обхода Байкала по Олхинскому плато, строительство которого началось в первые годы войны. Одновременно московское отделение Союзтранспроекта произвело изыскания по укреплению земляного полотна и его защите на участке Иркутск—Байкал—Слюдянка. Выводы, сделанные в 1943 г., были неутешительны: «… В период эксплуатации обводнённость тоннелей значительно изменилась… Сухие тоннели оказались немногочисленными… Вредное влияние обводнённости велико… Как трещины, так и вывалы обделки тоннелей и галерей составляют весьма серьёзную угрозу для безопасности их эксплуатации… …для предупреждения неожиданных аварий техническое состояние обделки должно быть безукоризненным…» Были подчёркнуты большая вероятность камнепадов из-за значительной трещиноватости пород и повышенной сейсмоактивности района, сплывов и оползней грунта с нагорных откосов. ЧП не могли предупредить специальные скальные бригады и путевые обходчики.

К 1947 г. для защиты Кругобайкалки было запроектировано 57 галерей общей протяжённостью 11842 пог.м; в сумме с уже построенными 18 галереями и 39 тоннелями (9108 пог. м) закрытая часть КБЖД составила бы 20590 пог. м — почти четверть её длины.

Летом 1956 г. поезда пошли по новой линии на Олхинском плато, КБЖД потеряла свое магистральное значение, стала тупиковой и вновь однопуткой. Некоторое оживление ей принесло строительство БАМа, когда в порт Байкал с магистрали пошли через ст. Култук грузы для Севера, но со строительством бамовских причалов в Култуке  роль её как грузоперевозчика окончательно утратилась.

Сегодня сборный поезд с ласковым названием «Мотаня» развозит по Кругобайкалке несколько раз в неделю продукты для населения редких вымирающих эксплуатационных посёлков и играет роль трамвая в этом захолустье. Машинисты его тепловоза возят с собой на передней площадке шест для сбивания гигантских сосулек, свисающих со сводов тоннелей. Иначе остеклению кабины и прожектору конец, а без них никуда не уедешь. Отсюда и скорость поезда, как у бегуна на марафонской дистанции. Сколько так можно жить, кто сдастся первым — люди ли, которых не устраивает такая «железка», или сама «железка», для безопасности движения по которой нужны не «инъекции», а постоянное многомиллионное финансирование?

Может ли заменить её автодорога или возможна их комбинация? Может ли спасти её хорошая идея? Пока считается, что будущее Кругобайкалки в развитии туризма, но сможет ли он вывезти такого колосса, как Кругобайкалка, который рассчитан на серьезный грузооборот и соответствующую отдачу на ремонт сооружений?