С ДОРОГОЙ СВЯЗАННЫЕ СУДЬБЫ

При подготовке к изданию небольшой книжки, посвященной 60-летию института "Иркутскжелдорпоект", мне попалась в руки рукопись: "Галина Зубаренкова. История жизни". История эта, изложенная близким человеком, мужем Зубаренковой, ныне покойной, Евгением Ксенофонтовичем Гречищевым, привлекла мое внимание глубиной изложенного, историчностью материала, сердечной пристрастностью к Байкалу, Восточно-Сибирской железной дороге и самой Галине Зубаренковой.

Запевом к этому воспоминательному произведению можно поставить признание автора: "Для меня Галя олицетворяет Байкал, делает его таким же живым и поэтическим, каким была сама. Так и Байкал представляет Галю. Они оказываются едиными, и нет им начала и конца, пока я жив. Вот так уже шестой год продолжается моя жизнь без Гали, но всегда с Галей, когда я думаю о ней и о Байкале. А думаю я о них постоянно. Это воздух моей одинокой жизни".

Рукопись, представленная старейшим инженером, проживающим ныне в городе Сочи, долгое время проработавшим в Восточной Сибири, представляет несомненный интерес для широкого круга читателей. Автор захватывает обширный спектр деятельности различных служб пути, начиная от проектирования до эксплуатации и контроля за режимом работы Транссиба.

Яркие, деятельные фигуры Евгения Ксенофонтовича Гречищева, его жены и соратника Галины Зубаренковой, инженера Васяновича, Акимова, ученого-байкаловеда Верещагина, Галазия, Мацуева, Ломтадзе, Ливеровского, многих других изыскателей, путейцев, проектировщиков, строителей нашли достойное место в этих записках.

Не избегает он драматических событий, связанных с годами лихолетий и сложной работы на трудных километрах великого сибирского пути, особенно вдоль Байкала с его волноприбоем, ледяными надвигами и сейсмичностью. Порой текст пересыщается специальными терминами, однако интерес читателя к изображаемому пером знатока не угасает.

"Тяжко было путейцам. Путь был уложен рельсами 18 и 24 фунта: IV типа, "Ханькоу". Участки с рельсами III-а считались первоклассными. Шпал 18 штук на звено. Балласт песчаный. Зимой пучение земляного полотна приводило к частым поломкам рельсов. Помню, в один зимний морозный день лопнуло сразу 80 штук. Покилометровый запас собирали по всей дистанции.

Летом многочисленные предупреждения скорости движений поездов делали дистанцию непроезжей. Да и максимально разрешенные скорости были такие, что на любом подъеме с подножки вагона можно было соскочить, а иногда удавалось и заскочить на нее". Это образец стилевого, языкового и образного исполнения записок.

Особо отмечаются в повествовании нравственные черты того поколения железнодорожников и байкаловедов, которое вынесло на своих плечах тяжесть военных лет, успевая внедрять в повседневную напряженку новаторские приемы.

Товарищеское плечо, взаимопонимание, профессиональное единение, патриотическая крепь, дружба, любовь являлись основой коллектива Восточно-Сибирской железной дороги, выдержавшего испытания временем и природными катаклизмами, начиная с наводнений и кончая землетрясениями.

Мысль Гречищева, не лишенная некоторой патетики, четко прослеживается во всем многостраничном тексте, привязываясь прямо и косвенно к Байкалу. "Мыс Галей, - пишет он, - по праву можем гордиться нашими работами во славу Байкала.

Для нас этот путь познания Байкала был трудным и связанным с участием в народно-хозяйственном освоении Прибайкалья. У каждого из нас эти трудности имели свои особенности. Мне приходилось участвовать в осуществлении ряда крупных строительных мероприятий: строительстве Братского водохранилища, Иркутской ГЭС, повышении уровня Байкала на 1 метр выше его обычного состояния, строительстве БЦБК и Северомуйского тоннеля на БАМе. Строительство всех этих сооружений при их экономической выгодности разрушало все же экологическую цепь природных процессов и в конечном результате наносило вред Байкалу. Экономика заглушала все и создавала атмосферу молчаливой круговой поруки:В этом я вижу еще один грех в своей жизни, за который придется отвечать перед Господом Богом.

О том, что я ношу в душе этот грех, я написал академику Н.А.Логачеву в своем приветственном письме по случаю юбилейной сессии, посвященной 275-летию Российской Академии наук и 50-летию Института земной коры (ИЗК) СО РАН. Мое письмо было зачитано на заседании секции. В ответном письме мне директора ИЗК Е.В.Склярова были такие слова: "Отступать некуда: за нами священный Байкал, сохранение которого вы определили как приоритетную цель науки Восточной Сибири".

Вся рукопись Гречищева призывает к этой благородной цели не только науку, но и каждого гражданина страны от мала до велика. Будем же надеяться, что рукопись автора увидит свет.

Геннадий Машкин

От редакции: располагая рукописями Е.К.Гречищева, мы надеемся вернуться к истории жизни Галины Зубаренковой, а сегодня начинаем публиковать фрагменты жизнеописания самого Евгения Ксенофонтовича.

ЕВГЕНИЙ ГРЕЧИЩЕВ

БАЙКАЛ - ЗАБОТА, СЧАСТЬЕ И ПЕЧАЛЬ.

Я родился в 1910 году в Ессентуках на Кавказе. Когда мне шел четвертый год и мы жили в Оренбурге, началась первая империалистическая война. Отца призвали в армию. Дали ему военную формуи саблю и отправили в Оренбург, где он продолжал службу.

В 1917 году произошли два события - Октябрьская революция и рождение брата Игоря. Родители назвали его "дитем революции" за буйный норов.

В июле 1918 года умерла сестра Зоя. Гражданская война, Дутовская вакханалия усугубляли наше горе. Семья из Оренбурга уехала в Омск.

Осенью я пошел в гимназию Каяшь. Помню первый день. Нас поставили попарно и повели в зал на богослужение. Моей напарницей была крохотная девчушка в строгой форме с длиннющей косой.

Сибирское правительство переродилось в Колчаковское. По условиям работы отца семья переехала в Томск. Я продолжал ученье в школе сестер Шешуковых. А потом длинный переезд в санитарном поезде до Иркутска. Подбирали больных, мертвых складывали штабелями. По дороге свирепствовал сыпной тиф, холера и другие болезни.

Дорогой, где-то в районе Чернореченской, нас обогнал литерный поезд адмирала Колчака.

Станция Иркутск встретила нас перестрелкой. Стояли эшелоны чехов, японцев, кто в кого стрелял - неизвестно.

По прибытии в Иркутск отец получил справку ЧК, что на него нет компрометирующих документов и он может работать в советских учреждениях.

В Иркутске к нам в гости приходил П.И.Макушин. Он дарил мне краски, цветные карандаши и меловую бумагу. Вторым событием в Иркутске было посещение впервые в жизни городского театра. Я восторженно прослушал оперу А.С.Даргомыжского "Русалка". Горько плакал над погубленной жизнью девушки и стал мечтать стать артистом. Дома я строил из ящика театр, писал декорации, воспроизводил сцены из "Русалки" и заставлял маму быть моим единственным зрителем.

Потом последовал переезд в Омск, куда отец был приглашен для организации медицинского института. Учился я в школе Льва Давыдовича Троцкого, потом, после его осуждения, школу переименовали в школу имени Льва Николаевича Толстого. Так я окончил в 1927 году 7 групп в школе двух Львов. В эти годы наша семья существовала за счет подсобного хозяйства - огороды, коровы, козы, домашняя птица. Тяжесть всей работы легла на мать. Отец работал дома с вечера субботы до утра понедельника и уезжал в медицинский институт. В работах по хозяйству я приобрел выносливость, силу, навыки и здоровье.

В моей школьной жизни относится день смерти В.И.Ленина, душу раздирающая печаль и ночное факельное шествие по городу. Затем мои частые посещения церковных служб и первое в жизни участие в экспедиции на Алтай, к леднику Геблера на гору Белуху. В ней участвовали ученики школы под руководством учителя географии Александрова. После этой экспедиции я сказал себе, что теперь и навсегда буду путешественником.

Еще два года ученья в Омском индустриальном техникуме, увлечение боксом и коллекционирование почтовых марок. Диагноз отца - у меня тихое помешательство, редкий случай в практике медицины.

В 1929 году я был принят студентом Томского технологического института. Желание быть на горном факультете осталось мечтой, пришлось согласиться с железнодорожным. После реорганизации и перевода факультета в Новосибирск, в 1934 году я окончил институт инженеров железнодорожного транспорта.

За время обучения я прошел производственные практики на строительстве сборных домов на ст.Бочкарево, у г.Благовещенска, смотрителя зданий на ст.Амазар, техника на оборудовании товарных вагонов под жилье на ст.Иннокентьевская и техника по разбивке станционных путей ст.Инская под Новосибирском.

Окончил я институт в 1934 году с отличием последним в нашем выпуске из-за перенесенного сыпного тифа. Так началась моя самостоятельная жизнь.

Отец с печалью воспринимал то, что и старший сын Кирилл, и я, средний, отказались быть врачами. Все окружение родителей состояло из врачей. На моих глазах происходили встречи знаменитых врачей, докторов, профессоров, академиков.

Вслушиваясь в обсуждение врачебно-медицинских дел, я только убеждался, что эта деятельность не в области моих интересов. То же получилось и у старшего брата Кирилла. Его с детства привлекали паровозы. Он строил пути из штукатурных дранок, а стул изображал паровоз. В студенческие годы сотворил себе кумира из профессора Н.П.Карташова и потом стал его любимым учеником. Паровозы он считал живыми существами, дослужил до звания машиниста и за учебную деятельность в Томском железнодорожном институте в должности доцента был награжден орденом Трудового Красного Знамени и знаком "Отличный паровозник". Его жена, Лариса Михайловна Гречищева, в этом институте вела курс "Сопротивление материалов" и преуспела в своей дисциплине лучше мужчин-преподавателей. По числу "здравствуйте" на улицах Томска можно было полагать, что ее ученики составляют половину всего населения города.

Вот так получилось, что отец медик, старший его сын, мой брат - паровозник, а я, средний, - тоже железнодорожник - инженер-путеец. Чтобы не мешать друг другу, мы с братом "поделили" железнодорожное хозяйство. Но судьбе было угодно не долго загружать меня заботами о рельсах, костылях и шпалах, а пустить по новому неизведанному направлению, где инженерные вопросы переплелись с природой - инженерной геологией, гидрогеологией, геоморфологией, физикой моря, гидротехникой, всеми теми разделами науки, которые в последнее время объединились под единым названием - береговая гидротехника. Так теперь называется моя прямая специальность. Приложение ее на практике оказалось всецело связано с исследованием берегов, и прежде всего Байкала. Другие моря - Черное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Тихий океан - оказались лишь ступенями моего продвижения на пути изучения берегов Байкала.

После окончания института я был направлен на работу инженером дистанции пути на ст.Танхой. С того далекого времени начинается отсчет моего пребывания на Байкале, на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги. Отсчет времени продолжается и сейчас, когда я пишу эти строки.

Кругобайкальский участок железной дороги является сложнейшим по природным условиям и транспортным инженерным сооружениям. Мне пришлось начинать работать на одной из трех дистанций пути - Мысовской, где истрепанное еще гражданской войной верхнее строение пути размещалось на многочисленных оползнях, участках размыва земляного полотна волнами озера, надвигов льда на берег и селевых потоков с гор. Институт оказался за плечами, началась школа жизни. Кругобайкальский участок от окончания постройки имел срок эксплуатации 35 лет. Он был старше меня всего на десять лет.

 

ВОСТОЧНО-СИБИРСКИЙ ПУТЬ, № 43, 14 июля 2000 г.

В ПРИРОДЕ все подчинено ритмам. Необычные обстоятельства сменяются затишьем, а через какой-то промежуток времени события повторяются. Для Кругобайкальского участка такие события были сопряжены с катастрофическими сильными и затяжными ливнями в бассейне Байкала.

Сохранить устойчивость нагорных склонов на обвальных и оползневых участках дороги, выдержать напор разбушевавшихся вод и селевых потоков по рекам и штормовые размывы на берегах озера было практически невозможно. Иногда движение поездов прерывалось на недели и месяцы, скорость движения уменьшалась до трамвайной. Положение спасали воинские строительные железнодорожные бригады. С их помощью восстанавливался путь и строились новые защитные сооружения. В этих работах я принимал непосредственное участие как инженер, а в дальнейшем как помощник начальника дистанции пути по новым работам. Здесь было чему научиться.

Началось мрачное время репрессий. Всех и всюду арестовывали. Родители моей жены были расстреляны, посадили отца. Я стал сыном врага народа. Через девять месяцев следствие было прекращено из-за отсутствия состава преступления. Отец оказался на свободе и уехал из Омска в Томск, где стал работать в медицинском институте.

Тем временем накалялась политическая обстановка на Западе и Дальнем Востоке. Япония захватила Манчжурию (1931 год), готовилась проникнуть в Монголию. Работы по подготовке железных дорог к войне явились первыми предвестниками ожидаемых событий. Для меня и моих товарищей по работе это сказалось в том, что нас, как местных специалистов, знакомых с особенностями природы и дороги, передали в Комплексную экспедицию Союзтранспроекта, сверхмощную по тому времени (1938 год). Я возглавлял ее проектную группу, потом был назначен начальником полевого района изысканий, имевших границы от ст.Слюдянка до ст.Посольская (217 км).

Другой район изысканий нашей экспедиции трассировал новую железную дорогу от границы ст.Наушки по Монголии и, передав проект строителям, стал исполнителем однопутного обхода существующего тоннельного участка Кругобайкальской железной дороги от Иркутска через горы до ст.Слюдянка по наикратчайшему расстоянию с преодолением высот до 450 метров. Вслед за изыскателями, почти одновременно, начинали работу строители. Дорога строилась как однопутная, с деревянными мостами и двумя однопутными тоннелями, под паровозную тягу.

Закончив изыскания, я, по преемственности, принял на себя руководство проектированием инженерных мероприятий, включающих весь комплекс реконструкций пути и искусственных сооружений. Проектные задания реконструкции линии Слюдянка-Посольская Кругобайкальского участка Восточно-Сибирской железной дороги составлялась нами в Москве. На это ушел год (вторая половина 1939 года и первая половина 1940 года). За эту работу Нарком ПС Л.М.Каганович в 1940 году наградил меня знаком "Почетный железнодорожник". Было этому железнодорожнику всего 30 лет (в комсомоле и в партии я не состоял).

ЗАВЕРШИВ одно проектирование, я получил новое задание и срочно выехал в Иркутск. Меня назначили начальником экспедиции и автором Проектного задания укрепления земляного полотна от ст.Иркутск-1 по реке Ангаре до порта Байкал и далее вдоль скально-обвального тоннельного участка до ст.Культук (ст.Слюдянка). Сроки окончания работы были самые жесткие. Работы по изысканиям нужно было разворачивать, не теряя времени. А оно уже было неспокойное, ждали войны, и через год она разразилась.

В огне войны погиб мой младший брат Игорь.

На дальневосточной границе с Монголией ожидала сигнала к нападению на нас двухмиллионная Квантунская армия Японии. Нашей Иркутской экспедиции Мосгипротранса пришлось прекратить плановые работы и переключиться на выполнение военных заданий по составлению проектной документации на обходы тоннелей на случай их разрушения, защиты их от плавающих мин и особенно сложного - проложения железнодорожной линии по льду озера от порта Байкал до ст.Танхой, протяжением 30 км, по аналогии с переправой 1905 года. По этой работе научное обоснование выполнялось Лимнологической станцией АН СССР, возглавляемой известным исследователем, д.г.г. профессором Г.Ю.Верещагиным. Мы проводили ледовые изыскания, опытные работы на прочность льда (совместно с Восточно-Сибирской железной дорогой), расчеты и проектирование.

ПОСЛЕ побед Советской Армии под Сталинградом и на Курской дуге наша экспедиция стала переключаться на прежние плановые работы, связанные со скально-обвальным участком Иркутск-Байкал-Култук. Проектное задание было окончено в начале 1947 года и передано на экспертизу МПС.

Изыскательские работы при составлении этого проектного задания являлись сложными и даже опасными. Всему составу экспедиции пришлось исполнять каждому по своей специальности работы в условиях скально-обвальных склонов, возвышающихся над Байкалом на 100-300 метров. Появились свои альпинисты-геологи, альпинисты-топографы и рабочие. Опасность работ на утесах, под карнизами нависших скал и крутых склонов требовала большой осторожности. Камни, отсеченные от коренного массива трещинами, могли прийти в движение и вызвать обвал. Внизу двигались поезда. Часто для сохранения рельсов приходилось закрывать их накатами из бревен. По статистике в границах обвальной дистанции пути происходило в год более 30 крупных обвалов и 1-2 крушения поездов.

Скальные обвалы и падение отдельных камней со склона представляют хаотическое движение камней и грунта. Но это только так кажется. В действительности в хаосе есть элементы закономерные, которые стали основой для инженерных расчетов. Днем - на работе, ночью - дома за кухонным столом. Так у меня сложились методики расчетов улавливающих сооружений и удаления путей на безопасное расстояние от обвальных склонов. Вначале за такое самоуправство в проектировании на меня начали писать доносы по начальству. Пришлось обратиться за помощью к ученым. Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта на своей научной конференции поддержал меня. А в 1949 году я защитил на эту тему диссертацию и получил научную степень кандидата технических наук. Меня признали патриархом в этой области.

СЛОЖНЕЕ было с защитой проектного задания в экспертизе МПС. Никто не ожидал от нас столь детальных действий. Определив объемы и стоимость работ, в выводах проектного задания было предложено не выполнять никаких капитальных работ на участке железной дороги порт Байкал-Култук, а оставить его для эксплуатации тупиковым. Взамен однопутную дорогу через горы от Иркутска до Слюдянки превратить в главную двухпутную электрофицированную магистраль. Это предложение вызвало ожесточенные споры. Я, как автор проекта, терял терпение и готов был бросить все и ехать в Иркутск.

Положение спас доктор технических наук профессор А.В.Ливеровский. В то время, когда к нему обратилось руководство МПС по вопросам экспертизы проекта, он работал в Ленинграде в институте инженеров железнодорожного транспорта. Он поддержал наше заключение. Началась перестройка однопутного участка Иркутск-Слюдянка, и вскоре он обрел права главной сибирской магистрали. При расставании со мной А.В.Ливеровский сказал: "Я строил в 1900-1905 гг участок от Маритуя до Шарыжалгая и вот теперь мне же приходится закрывать его, бросать и высказываться в пользу нагорного варианта". Чего только не придумывает жизнь!

ОРГАНИЗАЦИЯ в Иркутске Восточно-Сибирского филиала АН СССР в 1949 году в составе многочисленных институтов, в том числе Института геологии (позднее Института земной коры) изменила мою дальнейшую жизнь - мне предложили в нем работать. Я согласился и принял на себя руководство научно-исследовательской темой "Переформирование берегов Байкала в связи со строительством Иркутской ГЭС".

Берега Кругобайкальского участка железной дороги теперь расширились для меня на весь периметр 2000 км. Дважды пришлось на катерах осмотреть все его берега. Были и самолетные облеты, и знакомства с прибрежной зоной дна с помощью тяжелого водолазного обследования (аквалангов тогда еще не было). Моими товарищами по работе были геолог Б.Г.Пальшин, геоморфолог Н.П.Ладохин, гидролог А.Н.Афанасьев, физики Е.К.Васильев, А.К.Куклин, А.А.Якимов, Р.И.Ершов, биолог Г.И.Галазий. Моим учителем был геолог, друг детства, Николай Александрович Флоренсов.

Почти одновременно с работами по Байкалу началась наша работа по водохранилищам Ангарского каскада ГЭС. Вначале на Иркутском водохранилище, где под моим и к.т.н. Б.Г.Потапенко научным руководством Галина Григорьевна Зубаренкова организовала и с успехом выполнила работы по стереофотосъемке размываемых берегов водохранилища. В дальнейшем она продолжила эти работы на Байкале и Братском водохранилище. Кроме участия в составлении инженерно-геологических карт на верхний участок водохранилища, мне пришлось разработать свой метод расчета размыва берегов. Тайга Братского водохранилища мне запомнилась навсегда - полчищами комаров и тучами мошки, дико жаждущих крови. За работу я получил значок "Строитель Братской ГЭС". Хотя и значок, но для меня он дороже ордена.

С 1963 года я изменил местожительство. Иркутск поменял на Сочи, где был принят на должность старшего научного сотрудника Черноморской лаборатории морских берегозащитных сооружений ЦНИИС (ЧО ЦНИИС теперь НИЦ "Морские берега"). Думал - все, теперь я далеко ушел от Байкала. Но обернулось по-старому.

В 1971 году на Байкале произошел сильнейший ливень. На многих объектах Кругобайкальского участка Восточно-Сибирской железной дороги создалась аварийная обстановка для движения поездов. МПС и Минтрансстрой приняли все меры к ликвидации опасности по всем необходимым направлениям. Проектно-изыскательскому институту Ленгипротранс и нашему институту было поручено составить проектную документацию на укрепление земляного полотна Кругобайкальского участка железной дороги. Ответственным исполнителем по линии научных исследований оказался опять я. Здравствуй, дорогой Байкал! Мы опять с тобой вместе. Только теперь я приезжал или перелетал на чудесные берега Байкала с Черного моря.

НОВАЯ семья и все возникающие работы на Байкале еще раз резко изменили мою жизнь. Для счастья нужны любовь и работа. Байкал, в накатах своей истории, доводил работу до высочайшего накала. Требовались только принципиальность и активная деятельность. Мы с женой были друзьями, соучастниками трудов и очень любили друг друга. Она для меня была возбудительницей жизни. Окружающую серость событий она освещала радостью, а в их недрах обнаруживала неизведанные зерна науки наших совместных исследований.

Галина Григорьевна Зубаренкова родилась в Иркутске, после университета работала в Институте геологии. В 1968 году с сыном Юрием она приехала в Сочи и стала моей женой. У нас были одинаковые взгляды на жизнь, людей и события. Мы оба были представителями активной жизненной позиции. Нашими пророками были В.П.Астафьев, О.Даль, В.М.Шукшин, Е.Евтушенко, А.В.Вампилов, В.Г.Распутин. Мы беспредельно радовались своему счастью, нас окружала весна, но мы с болью осознавали, что обитаем в Империи зла и страха.

Галина Григорьевна вошла в состав научного коллектива, работающего совместно с Ленгипротрансом на Байкале. Он был ей знаком по предыдущим работам. Как сибирячка, устойчивая к морозам, она приняла на себя все зимние экспедиционные работы, связанные с исследованиями льда и его динамическими воздействиями на берег и сооружения, а затем и летние экспедиции по оценке работы берегозащитных сооружений. Ее организаторские способности, острая наблюдательность и инженерная сметка сделали ее безупречным руководителем всех зимних и летних исследовательских работ на Байкале, вначале на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги, а позднее на Байкальском участке БАМа.

Так наша с ней маленькая семья стала исполнителем всех поручаемых службой пути Восточно-Сибирской железной дороги работ на Байкале. Мне доставались вершки (координация работ с начальством всех рангов), а ей корешки (экспедиции). Оба мы работали в полную силу, но награды доставались мне. В 1971 году Указом Президиума Верховного Совета СССР я был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Тщеславным я не был, и награду относил ко всему составу нашего Черноморского отделения морских берегозащитных сооружений им. А.М.Жданова.

ВОСТОЧНО-СИБИСРКИЙ ПУТЬ, № 44, 18 июля 2000 года.

ВРЕМЯ бежало, и работы на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги шли непрерывно. Часто приходилось отвлекаться на работы по другим морям - Черному, Азовскому, Балтийскому. Они расширяли горизонты моих знаний и служили для меня показателем правильности действий на Байкале.

8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Это обеспечивало дальнейшее развитие производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока. Проектно-изыскательские рабоы от Усть-Кута до Чары на длине 1062 км были поручены Сибгипротрансу. По его просьбе к решению вопроса о положении трассы на Байкальском прижиме, от Северобайкальска до Нижнеангарска на длине 23 км, для защиты ее от разрушительного действия волн и льда Байкала, было привлечено Черноморское отделение ЦНИИС. Так, по заведенному правилу, вновь возникшая работа на севере Байкала была передана мне для исполнения. А если мне, то значит и Г.Г.Зубаренковой, которая к этому времени накопила большой опыт в проведении полевых наблюдений за работой берегозащитных сооружений.

Сибгипротранс рассматривал три варианта проложения трассы БАМа на Байкальском прижиме: тоннельный, полочный и береговой. По каждому выполнялись технико-экономические оценки. МПС признавало только тоннельный вариант. В связке с ним следовало Министерство транспортного строительства и Сибгипротранс. Обоснование же берегового варианта возлагалось на наше отделение.

К этому времени у меня за плечами был уже 40-летний стаж на Байкале. Накопилось много грехов, за которые мне надо каяться перед голубыми водами Священного озера. Но в одном совесть моя оставалась спокойной. Это в моей нелюбви к тоннелям. Я их просто ненавидел и считал возможными к применению только в исключительных случаях, например под проливами Ла-Манш и Берингова. Ненависть к ним зародилась у меня давно, еще в 1940-1947 годах, когда пришлось обследовать состояние 38 тоннелей и 16 галерей Кругобайкальского участка железной дороги в условиях беспрерывного потока встречных поездов, мчащихся по двум путям с предельно возможными скоростями. В это время ты, человеческая пылинка, в кромешной темноте должен был прятаться в тоннельной нише, если она была, или сидеть, прижавшись к стене тоннеля, почти в обнимку с бешенными колесами паровозов и вагонов, иногда в грязи мокрых стен тоннелей. Как в таких условиях рабочие ремонтировали путь - даже трудно себе представить. А если вспомнить крушение двух поездов в одном из тоннелей и пожар в течение трех суток с сотнями жертв, которые головешками укладывали на лед Байкала для опознания: В то время о таком случае требовалось молчать.

Поэтому для меня тоннельный вариант на БАМе с четырьмя мысовыми тоннелями, общей длиной в 5 км, был вообще непригодным.

Что же касается грехов, то в числе их были самые тяжкие. Во-первых, нельзя было допускать повышения уровня Байкала на 1,2 метра в связи со строительством Иркутской ГЭС. Этим была нарушена экологическая цепь водного режима озера с его флорой и фауной. Во-вторых, нельзя было допускать на берегах Байкала для их защиты от волн и льда бетонные волноотбойные стены и вообще берегозащитные сооружения из бетона. Их при строительстве Иркутской ГЭС на Кругобайкальском участке железной дороги было построено более 60 км. Против этого нужно было протестовать всем миром, так, например, как позднее было встречено строительство Байкальского целлюлозного комбината (БЦБК). Но в "империи страха" нельзя было проявлять несогласованную с руководством инициативу и нарушать строительство "светлого будущего человечества".

Предлагаемая нами трасса берегового варианта опоясывала опасный обвалами нагорный склон и проходила от его подножья на расстоянии 50 метров, местами размещаясь на акватории озера до глубины 10 метров. С озерной стороны железнодорожного полотна создавалась автомобильная дорога и за ней широкая волногасящая берма из несортированной горной массы с профилем относительного динамичного равновесия, защищающая от волн и достаточная по ширине для размещения льда при надвиге.

Береговой вариант обеспечивал сохранение ландшафта нагорного склона, защиту от волн и льда и отсутствие ремонта сооружений во время эксплуатации. По стоимости строительства проектировщики Сибгипротранса правдами и неправдами делали его равным с тоннельным вариантом.

Противников берегового варианта, а их было большинство, пугало все - и удаление от нагорного склона, и глубина отсыпки грунта в озеро, и совершенно непривычный термин - профиль относительного динамического равновесия.

Непонятный термин означал, что профиль сооружения изменяется во время штормов, причем мелкий состав горной массы перемещался во вдольбереговом потоке наносов, а крупный - двигался по нормали к берегу, образуя неразмываемый профиль. Такие сооружения раньше никогда и нигде не строились. Обычно силе волн и льда противопоставляли мощь самого сооружения - стен. Мы предлагали пологий профиль для спокойного накатывания штормовых волн.

История очернения волногасящих берм из горной массы представляет собой чуть ли не детективную трагикомедию. Однако в то время было не до шуток. На меня, как на ведущего исполнителя, низвергался водопад несогласий и срочных заданий, напоминающих сказку Л.Филатова "Про Федота - стрельца, молодого удальца".

В то тяжелое для меня время я неожиданно получил мощную поддержку в защиту берегового варианта от старшего референта транспортного отдела Управления делами СМ СССР В.Н.Дмитриева. С его помощью дело было доведено до Госстроя СССР. Техническое совещание в Госстрое состоялось в сентябре 1979 года. Комичным и заключительным эпизодом совещания было выступление на нем старенького седого генерала. Когда споры о вариантах достигли накала, он попросил слова, встал и сказал: "Вот я слушаю и ничего не понимаю. Ведь мы в Генеральном штабе еще до строительства БАМа решили, что нам нужны на северном Байкале мысовые тоннели, чтобы в случае необходимости в них можно было бы укрыть живую силу и вооружение".

После такого выступления дебаты о вариантах были мгновенно прекращены и единогласно, кроме меня, принят тоннельный вариант. Левая рука не знала, что делает правая. Так был "обоснован" тоннельный вариант и начато строительство на Байкальском прижиме.

Однако построить тоннели на мысах было невозможно без технологических дорог и подъездов. Временная дорога была нужна и для подачи грузов на северные участки строительства БАМа. В результате от Северобайкальска до Нижнеангарска раньше всего остального был построен временный железнодорожный обход тоннелей и автодорога для защиты от волн и льда - отсыпали на длине 5,8 км предложенные нами волногасящие бермы из горной массы, с облегченным профилем на срок эксплуатации 10 лет, до окончания строительства мысовых тоннелей. Одновременно за четвертым мысовым тоннелем на постоянной дороге до Нижнеангарска были построены семь волногасящих берм с общим протяжением 2,4 км. На этот раз против строительства берм никаких возражений не было, и мы, их авторы, могли считать себя удовлетворенными, что при всех возражениях предложенные нами бермы на общей длине 8,2 км были построены.

Возникла новая задача - организовать за ними наблюдения и показать, что наши рекомендации имеют и практическое подтверждение.

С этого времени начались заботы и работы Галины Григорьевны Зубаренковой на Байкальском участке БАМа. Я занял место смотрителя.

ВОСТОЧНО-СИБИРСКИЙ ПУТЬ, № 45, 25 июля 2000 г.

ПОКА у нас проходили по БАМу бои местного значения, в зиму 1976-1977 гг. на Сахалин обрушились ливни и штормы. На многих участках были разрушены мосты и земляное полотно железной дороги. Аварийная ситуация потребовала немедленного выезда руководящих специалистов. Комиссия определила состав разрушений и предстоящего восстановления. За комиссией двинулись исполнители.

Одним из них, на правах ответственного исполнителя, оказался опять я. Меня сопровождал инженер А.А.Наговицын. Самолет за 18 часов доставил нас из Сочи в Южно-Сахалинск. Обследование охватывало участки железной дороги по Татарскому проливу и Тихому океану. 20июля 1977 года состоялась наша встреча с Охотским морем. Прошли и проехали 300 км. Позади остались перегоны: Холмск-Ильинск, Холмск-Шахта, Дачное-Корсаково и Дудино-Поранайск. В результате появились наши рекомендации по привлечению к берегозащитным работам проектно-изыскательских институтов Ленгипротранс и Дальгипротранс и определилась необходимость проведения большого объема гидротехнического моделирования. Нашей лаборатории пришлось с натугой заниматься на "два фронта" - на Сахалин и БАМ, не считая работ по другим морям.

В эти напряженные годы Галина Григорьевна Зубаренкова проявила себя как инициативный, бессменный и творчески настроенный организатор и исполнитель экспедиционных работ на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги и на Байкальском участке БАМа.

Она организовала и провела 35 экспедиций (1972-1994 гг.) в летнюю и зимнюю пору, с общим числом участвующих более 30 человек, в составе которых были инженеры, геодезисты, математики и водолазы. Продолжительность экспедиций по сумме общего времени составила более шести лет. Объектами ее работ являлись: на Кругобайкальском участке - наблюдения за состоянием бетонных берегозащитных сооружений, на БАМе - наблюдение за соблюдением качества строящихся волногасящих берм из горной массы, а при последующем периоде эксплуатации - за их поведением под действием волн и льда озера.

Универсальность знаний Г.Г.Зубаренковой позволяла ей успешно решать возникающие вопросы, а прозорливость в работе - убеждать специалистов и руководителей организаций в необходимости проведения комплексных исследований во всех нужных направлениях. Так, соучастниками ее работ оказывались математики, взрывники, ихтиологи и др. При ее участии служба пути Восточно-Сибирской железной дороги (в лице инженера В.И.Васяновича) организовала комплексные инженерно-биологические исследования на Кругобайкальском участке с участием Черноморского отделения ЦНИИС, Института экологической токсикологии (г.Байкальск) и Института биологии ИГУ.

С непосредственным участием Г.Г.Зубаренковой были доведены до методических рекомендаций расчеты по надвигу льда на земляное полотно железных дорог, а исследования биопозитивности волногасящих берм из горной массы завершились составлением "Экологического паспорта берегозащиты Кругобайкальского участка Восточно-Сибирской железной дороги", в своем роде пока единственным и уникальным документом в этой области.

Во время своих работ на БАМе Г.Г.Зубаренкова ввела в обиход образное выражение "живые камни". Этим она положила начало новому научному направлению в береговой гидродинамике как науке о берегах. Под термином "живые камни" следует понимать научное объединение интересов инженеров и биологов, обеспечивающих при защите от размыва развитие биоты и продуктовых рыб там, где предыдущая деятельность человека завершилась их полным или частичным уничтожением.

Наш "тандем" с Галей на протяжении всего этого времени был активный, скоростной и плодотворный. Каждый из нас работал в своем качестве.

Волногасящие бермы из горной массы, подтвердившие свою эффективность на Байкальском участке БАМа, по инициативе службы пути Восточно-Сибирской железной дороги расширили область своего применения. Их признали в качестве основного берегозащитного сооружения на Кругобайкальском участке железной дороги, взамен волноотбойных бетонных стен, достигших за время своего существования полуаварийного состояния. В связи с этим область наших с Г.Г.Зубаренковой работ опять резко расширилась.

Необходимость строительства волногасящих берм из горной массы (каменистых пляжей) на Кругобайкальском участке составляют 60 км. Первые опытные, для новых условий, бермы начали строить в 1989 году на длине 5 км. До этого был подготовлен Ангасольский карьер для заготовки горной массы и укомплектованы рабочие поезда саморазгружающимися вагонами. Постройка берм велась с подачей рабочих поездов на место работ по временным технологическим железнодорожным путям и автодороге.

Только на этом этапе я, наконец, успокоил свою совесть, много лет не дававшую мне покоя за мое участие в строительстве на Байкале бетонных берегозащитных сооружений. Впадина Байкала, выложенная из камня, вновь обрела сооружения из камня - каменистые пляжи. Сама природа помогла выполнить этот решительный акт в защиту Байкала как участка Мирового наследия.

Научное и практическое решение этой проблемы позволили Научному совету ЦНИИС представить в июне 1994 года на государственную премию России работу под названием "Создание искусственных территорий в виде волногасящих берм из несортированной горной массы на побережье озера Байкал". В числе исполнителей заслуженное место принадлежало Г.Г.Зубаренковой. Скоропостижная смерть Галины Григорьевны Зубаренковой от болезни 25 сентября 1994 года на 62-м году жизни лишила нас - меня, родных, друзей, знакомых и научную общественность - милосердного, жизнелюбивого, трудолюбивого и верного научным идеалам человека. Господь Бог приближает к себе избранных. Оборвалась, начатая по инициативе Гали, работа по спасению от уничтожения архипелага островов Ярки на севере Байкала, которой мы с ней отдавали все свое время и видели в ней обеспечение благополучия Байкала.

Наше с ней участие в изучении берегов Байкала составило в общей сложности 100 лет - 39 лет ее (с 1955 года) и 61 год (с 1934 года) моей работы. Мы с Галей по праву можем гордиться нашими работами во славу Байкала.

Результаты научного труда Г.Г.Зубаренковой изложены в 65 отчетах ЧО ЦНИИС и опубликованы в 30 статьях.

Результаты моих трудов с 1934 по 1995 год опубликованы в 100 статьях и 175 отчетах.

В настоящее время я без работы. Научные исследования по берегам морей, и в том числе по Байкалу, пока никому не нужны. Я еще могу работать, но обстоятельства жизни торопят меня к смерти, в могилу - к любимой жене. Пока я занят воспоминаниями - пишу "Галина Зубаренкова - история жизни".

Необозримые пространства Сибири сошлись в фокусе. Им стал Байкал. Я унесу память о нем в Вечность.

8 января 1997 года.

г.Сочи.

"ВОСТОЧНО-СИБИРСКИЙ ПУТЬ", № 42, 11 июля 2000 г.