Кругобайкальская:
действующий музей или погибающий памятник?

Иркутский научный центр СО РАН по заданию областной администрации завершил разработку региональной целевой комплексной эколого-экономической программы Иркутской области "Байкал".

Как видится будущее КБЖД с позиций разработанной программы — об этом сегодня и размышляют АЛЕКСАНДР ВАСЯНОВИЧ, начальник отдела природопользования комитета по экономике областной администрации, и АЛЕКСАНДР СУХОДОЛОВ, сотрудник Института экономики Российской Академии наук.

Впоследние годы, когда исчезла главная функция дороги — грузоперевозки, — Кругобаикальская открылась в новом своем качестве. Стало очевидно, что это уникальный комплекс инженерно-технических сооружений начала XX века, часть нашей национальной культуры, музей-памятник под открытым- небом.

К сожалению, техническое состояние КБЖД находится в противоречии с ее растущей популярностью. Идет разрушение инженерных сооружении. В некоторые тоннели просачивается вода. Во многих местах трассы происходят интенсивные размывы. Участились горные обвалы и осыпи. В дождливом 1971 году, например, произошло около полутора сотен обвалов, а летом 1991 г. был завален портал тоннеля на 140-м км, в месте, где обвалов никогда не было. Можно прогнозировать, что ближайшие дождливые годы вновь активизируют горнообвальные и разрушительные процессы.

В настоящее время можно выделить четыре сценария возможного развития КБЖД. Первый — деградация и разрушение. Это самый пессимистичный сценарий, обусловленный как процессами естественного старения,так и наличием целой группы факторов, способствующих разрушению КБЖД.

Пока КБЖД являлась частью Транссиба, на ее поддержку выделялись значительные Средства. Только на защиту от обвалов ежегодно расходовалось 0,5 млн. руб. (в ценах 1960 г.). Сегодня горно-защитные работы прерваны. Прекращены регулярные оценки технического состояния тоннелей, галерей, других инженерных сооружений. Поднятие уровня Байкала усилило размыв и увеличило абразивное разрушение железнодорожного полотна.

К природным разрушительным факторам прибавилось воздействие со стороны неорганизованного потока туристов, увеличивающегося с каждым годом. Они откалывают на сувениры камни от порталов тоннелей. Рубят на костры шпалы, опоры и деревянные строения начала века. За последние годы исчез ряд домов и уникальных станционных построек.

Местные жители тоже несут убытки от растущей популярности дороги. Туристы скупают в магазинах скудный запас продуктов, помают на дрова заборы, подкапывают на огородах картошку. Отмечены случаи воровства. Идет активный процесс оттока коренного местного населения. На участке между Култуком и портом Байкал осталось 15 небольших населенных пунктов, где на 1 января 1992 г. проживало 183 человека, из них 58 пенсионеров и 45 детей. Добавьте сюда отсутствие детского сада и школы, надежной телефонной связи -и электроснабжения, и станет ясно, что на КБЖД идет процесс деградации.

Сохранение неизменного финансирования (около 5 млрд. рублей в год) неизбежно приведет к утрате КБЖД как историко-куль-турного и природно-ландшафтного памятника мирового значения. Уже есть идеи заменить здесь рельсовый путь на автодорогу.

Второй сценарий предполагает приостановку процессов деградации, сохраняет КБЖД в неизменном состоянии. По нашим оценкам, реализация данного варианта потребует увеличения затрат на содержание дороги до 60-70 млрд.

рублей в год (в текущих ценах)., Тем не менее, такие затраты не изменят ситуации радикально, не обеспечат в полной мере безопасность движения и не сохранят дорогу как памятник. Лишь замедлят. естественное разрушение КБЖД, "законсервируют" ее современное состояние.

Дорога — музей, памятник железнодорожного строительства начала века — наи ; предпочтительный вариант развития, при котором восстанавливается и сохраняется уникальный комплекс инженерно-технических сооружений. КБЖД становится действующим музеем-памятником истории железнодорожного строительства в России. Неотъемлемым элементом туристических маршрутов по Байкалу.

Кругобаикальская неизменно привлекает туристов. Приезжие готовы платить даже за немудреный сервис. Если пустить потСругобай-калке старинный поезд, организовать остановки в живописных, специально оборудованных местах, обеспечить высокого качества рекреационное обслуживание, это может превратить КБЖД в своеобразную туристическую Мекку Прибайкалья.

Реализация проекта потребует дополнительных капиталовложений, направленных в первую очередь на обеспечение безопасности движения, защиту от катастрофических природных процессов. Кроме того, необходимы затраты на восстановление архитектурного облика КБЖД. На создание комплекса рекреационных объектов.

Для превращения КБЖД в памятник российского железнодорожного строительства очень важно восстановить архитектурный облик дороги. Работы в этом направлении уже несколько лет проводятся Иркутским центром сохранения культурного наследия (А. Чертилов и др.) и Иркутским техническим университетом (А. Большаков и др.).

Приемлем и вариант включения КБЖД в главный ход Транссиба. Несмотря на кажущуюся абсурд-, ность, он имеет под собой реальные предпосылки. Возможность развития дороги именно в этом направлении оценивалась при строительстве Иркутской ГЭС.

Как известно, новый участок Транссиба прошел через перевал, имел спожный профиль, большой перепад высот и уклоны. Продвижение здесь поездов требовало значительного количества электроэнергии, сопоставимой (по расчетам Е. Гречищева) с выработкой строящейся Иркутской ГЭС. Возникла идея вновь вернуться к Кру-гобайкальской, не имевшей уклонов и, следовательно, более экономичной в плане энергозатрат на тягу.

Соединить КБЖД с главным ходом предполагалось с помощью железнодорожной линии (около 80 км), проложенной вдоль правого берега Иркутского водохранилища, со строительством мостовых переходов через Ангару в районе Иркутска и порта Байкал.

Стоимость работ оценивалась около 1 млрд. руб. (в ценах 1960 г.).

Каково же нынешнее состояние КБЖД? Его можно охарактеризовать как развитие в направлении между первым и вторым (ближе к первому) сценариями. Это крайне неустойчивое состояние, которое не выводит КБЖД на качественно новый уровень, ведет к неизбежной деградации и разрушению.

Сегодня очень важно начать работы вообще. И только на этой основе двигаться дальше, переходить к реализации третьего сценария, связанного с превращением дороги в действующий музей-памятник под открытым небом, место развития туристического бизнеса. Причем вышеперечисленные мероприятия создают благоприятные условия для развития на КБЖД инфраструктуры других, пока не традиционных для этой территории сфер: туризма, рекреации и т.д. Уже на первых этапах целесообразно закрепить за КБЖД статус объекта национального наследия, разработать программу реконструкции инженерного и архитектурного комплексов, новой социально-экономической политики в зоне КБЖД. В этой связи уже сейчас, следует переходить к реализации некоторых мероприятий, обеспечивающих развитие КБЖД в рамках третьего прогрессивного" сценария. В частности, восстанавливать утраченные постройки, здания и сооружения начала века, возрождать неповторимый архитектурный облик Кругобайкалки. Эта группа мероп- , риятий удачно совмещается с мероприятиями по развитию туризма на КБЖД, поскольку восстановленные постройки можно с успехом использовать как первоначальную инфраструктуру будущего туристического бизнеса.

Мероприятия по поддержанию работоспособности и защите КБЖД от опасных процессов могут осуществить Иркутский филиал Забайкальского института Желдорпро-ект". Новосибирский институт "Гип-ротранспуть", ИрИИТ, ИНЦ СО РАН (научное обоснование, ТЭО, изыскания), подразделения Восточ^ но-Сибирской железнодорожной дороги (ПМС-224, СМП-270 и др. — практическая реализация).

Теперь несколько слов о финансировании. Существующий на Кругобаикапке объем грузовых и пассажирских перевозок не только не может обеспечить приемлемый уровень рентабельности, но и не покрывает даже сотоИдоли затрат по ее теку- ' щему содержанию. Сегодня ВСЖД осуществляет минимальное финансирование, едва поддерживающее Кругобайкапку в рабочем состоянии. Этого явно недостаточно.

Очень интересной представляется возможность использования на цели развития амортизационных отчислений, составляющих около 40% всех затрат по текущему содержанию дороги (в 1994 году около 2^ млрд. рублей). Часть этих средств в настоящее время перечисляется в МПС.

Дополнительными финансовыми источниками могут быть бюджет РФ (целевые выделения для МПС, МинЧС, Федеральной службе лесного хозяйства России, Комитету Российской Федерации по делам молодежи, физической культуре и туризму); внебюджетный экологический фонд РФ; бюджет Иркутской области и областной внебюджетный экологический фонд; бюджет Слюдянского района.

Стоит подумать об объединении усилий многочисленных туристических фирм, заинтересованных в рекреационном развитии этого района. Возможно привлечение механизма льготного налогбобло-жения, бюджетных ссуд. Требует .проработки вопрос создания специального акционерного общества с привлечением средств хозяйствующих субъектов и населения. Наконец, подготовка инвестиционного проекта даст возможность привлечения иностранного капитала.

А. Васянович,
А. Суходолов